Оценка качества выполнения полёта на этапе посадки воздушных судов




Скачать 96.22 Kb.
НазваниеОценка качества выполнения полёта на этапе посадки воздушных судов
Дата публикации02.12.2013
Размер96.22 Kb.
ТипДокументы
uchebilka.ru > Астрономия > Документы
УДК 629.735.017 (043.2)

Ю.В. Грищенко, канд. техн. наук, доц.
(Национальный авиационный университет, Украина, г. Киев)


ОЦЕНКА КАЧЕСТВА ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЁТА НА ЭТАПЕ ПОСАДКИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

Данные тезисы посвящены проблеме антистрессовой подготовки авиаспециалистов. Задачей такого обучения операторов является сохранение своих профессиональных характеристик и в первую очередь качества техники пилотирования пилотов. Приведены основные методы оценки ухудшения навыков человека-оператора.

Вступление. Исследования, проведенные по изменению интегро-дифференцированного двигательного динамического стереотипа (ИДДС) пилота, показали, что негативное воздействие факторных накладок (ФН) на экипаж значительно влияет на качество техники пилотирования (КТП). Оно заключается в повышении амплитуды параметров полета, вплоть до выхода за ограничения, установленные руководством по летной эксплуатации. Стресс, вызванный ФН, также приводит к возникновению ошибочных действий.

Эксперимент проводился на участке полета от конца четвертого разворота до посадки. В этом случае экипаж должен следить за выдерживанием курса и глиссады посадки, в большинстве случаев обозначенных наземными авиационными радиоэлектронными комплексами. При таких условиях изменения многих параметров управления воздушным судном носят эргодический и стационарный характер. ФН можно моделировать на комплексном тренажере самолета (КТС) одновременно действующими отказами вводимыми с пульта инструктора – n (2 ≤ n ≤ 5).

^ Ограничения и требования к повышению корректности оценки КТП на КТЛ:

  1. Изменение ИДДС сравнивать как со своим, так и идеальным ИДДС.

  2. Сравнение КТП экипажей по изменению ИДДС делать при одинаковом блоке отказов.

  3. Необходимо выделять наиболее опасные виды летных почерков [1].

  4. Пилотам-инструкторам выдавать данные по ИДДС в удобном для анализа виде.

  5. Необходимо иметь автоматизированную систему для сбора и хранения информации.

Исследования, проведенные на КТС, показали, что все без исключения пилоты имеют свой собственный ИДДС. Интересен и такой факт, что пилоты лёгкомоторной авиации, производившие «полёт» на КТС ТУ-154 Б2 имели также свой ИДДС, который сохранялся и при действии комплексных отказов. Как показали исследования в учебных сертификационных центрах, примерно у 70 % пилотов отсутствует противодействие ФН и у этих же пилотов проявляется явление усиления ИДДС (ЯУИДДС), уже отрицательное в том, что происходит увеличение амплитуды управляющих движений, которое оператор, как правило, не замечает. Моделирование действия факторных накладок (ФН) путём введения комплексных отказов на тренажёре раскрывает огромные возможности для антистрессовой подготовки пилотов и остальных членов экипажа.

Более того, отсюда вытекает, что ЯУИДДС свидетельствует о попадании пилота в зону отражённых движений, что говорит об отсутствии у него противодействия ФН.

Согласно учению И.М. Сеченова отражёнными называются рефлекторные движения, протекающие бесконтрольно со стороны высших отделов мозга. Выявляют психофизиологическую напряженность операторов при помощи определения зажима и усиления давления на органы управления, через частоту сердечных сокращений, параметров речевого сигнала, электропроводимость кожи оператора и при помощи электроэнцефалограммы. Однако, эти способы не дают представления об изменениях качества техники пилотирования и требуют контакта датчиков с телом человека-оператора [2].

^ Интервальная оценка ЯУИДДС при помощи трендовых алгоритмов [3]. Рассмотрим один из вариантов порядка применения их для анализа противодействия пилотов ФН. Имея данные изменения курса, крена и тангажа от конца четвертого разворота до посадки необходимо определить расстояния от экстремумов к нулю. Вычислить разницу между последующими экстремумами изменения каждого параметра. Результаты А взять по модулю. Выявить максимальные и минимальные А каждого параметра (при условии А > 1°). Вычислить полупериоды соответствующие максимальному и минимальному значению каждого параметра. Далее производятся расчеты по следующим формулам для каждого параметра:



После этого составим общую картину поликанального изменения параметров:



Амплитуды можно измерить и наносить на ось координат при работе с числами в градусах, а при работе с графиками - в условных единицах, а периоды соответственно в секундах и условных единицах.

Используя трендовые алгоритмы целесообразно проводить сравнения () отклонения элеронов, руля направления и высоты с () изменениями параметров:

;



Например, во время «болтанки» по различию и можно судить о качестве техники пилотирования, поскольку при сильной болтанке опытный пилот не допускает сильных отклонений параметров, хотя расход рулей и элеронов велик. При наличии систем объективного контроля на комплексном тренажере самолета (КТЛ) можно не учитывать, поскольку «болтанку» можно исключить с пульта инструктора.

Используя трендовые алгоритмы и программу обработки на ЭВМ, по данным цифропечати мы можем получить конкретные данные сравнения при полетах с ФН (комплексными отказами на КТЛ ) и без них.

^ Качественная и количественная оценка наличия или отсутствия ЯУИДДС при анализе автокорреляционных функций у пилотов так же возможна выявлением закономерности по величине и её виду [4]. Приведу пример качественной оценки ЯУИДДС. Для анализа использовались данные цифропечати «полета» на КТС изменения γ от конца четвертого разворота до посадки. Из полученных по вышеуказанным данным графикам автокорреляционных функций видны большие значения дисперсий и коэффициентов усиления при «полетах» пилотов с наличием ЯУИДДС, а хвосты автокорреляционных функций имеют явно расходящийся вид (рис. 1).



Рис. 1 Типовые графики автокорреляционных функций изменения γ при «полётах» на КТС с единичными отказами (1), предельно сложными ФН у противодействующих (2) и не противодействующих (3) пилотов

Считается, что хвосты корреляционных функций в силу неточности оценки недостоверны [8, c.351]. Вычисления проводились по формуле

,

где n – число наблюдений по временному ряду Aγ, ј = 1, 2, 3, … L представляет запаздывание аргумента на 0, 1, 2 … (L-1).

Надо сказать, что качественное определение ЯУИДДС путем анализа хвостов автокорреляционных функций достаточно эффективно. Кроме того, такой способ анализа раскрывает большие возможности автоматизации определения ЯУИДДС.

^ Проблема инвариантности. В процессе исследований установлено, что психофизиологические датчики о характеристиках человека–оператора несут в основном информацию, которая математически описывается общей теорией колебаний. Колебательный характер выходных характеристик человека–оператора позволяет сделать вывод для систем слежения о том, что машинные выходы систем инвариантны по отношению к входным характеристикам системы, если на входе такой системы работает человек–оператор. Из общей теории автоматики и автоматических систем управления известно, что по отношению ко всем видам колебаний (синусоидальные, модулированные, со случайным спектром и т.д.) существующие системы инвариантны по схеме «вход-процесс-выход» [5]. В практическом плане инвариантность системы «человек-машина» позволяет по машинным выходам определить инвариантные свойства и характеристики человека-оператора без размещения контактных и бесконтактных психофизиологических датчиков (рис.2).



Рис. 2. Схемы определения характеристик пилота по машинному выходу

^ Проблема пространственной ориентировки. Было установлено, что в реальных полетах на современных самолетах модульные распределения по максимальному крену оказались логарифмически-нормальными. На самолете Ту-154 Б2 они не противоречат распределению Вейбулла [6]. Трансформация законов распределения носит достаточно сложную структуру и природу трансформации [7]. В сущности, виды модульных распределений являются неоднородными к величине среднеквадратичного отклонения (дисперсии) исходного распределения – чем больше величина дисперсии, тем ближе модульное распределение к логарифмически-нормальному распределению. Измерение рисков больших углов (БУК) по модульным распределениям при предотвращении авиационных происшествий является важным аспектом в решении проблемы потери пространственной ориентировки. Модульные распределения (статистические и вероятностные) полетов при эксплуатации воздушных судов разных поколений приводят к необходимости рассмотрения двух типов сигнализации при полетах с большими углами крена – знакопеременной и индексной. При знакопеременной сигнализации функция определения направления БУК производится с помощью автоматики, при индексной сигнализации эта технологическая операция выполняется летным экипажем, что увеличивает их операционную загрузку и приводит к увеличению риска БУК. Учитывая то, что ЛЭ теряют направление изменения крена при больших углах крена, следует в качестве математической модели использовать модульные преобразования. Модульные величины позволяют ввести неопределенность в определении направления БУК. Асимметрия модульных распределений позволяет выделить каноническую (нормальную) часть распределения и «хвост» распределения. Учитывая то, что логарифмический «хвост» распределения несет в себе информацию о больших отклонениях параметров полета, следовательно, и о больших углах крена, возникает возможность измерить риски БУК через соотношение канонической и «хвостовой» частей распределения. При анализе новой модели причинности ошибок возникает необходимость использования также обобщенных вариационных подходов: математический аппарат анализа максимальных отклонений параметров по зонам усиленных рефлексов Сеченова.

^ Антистрессовая подготовка авиаспециалистов. В 70 годы прошлого века Е.М. Хохловым для операторов наведения летательных аппаратов был предложен прибор ДАХ (дистантный атистрессовый хронограф). Данный прибор состоял из шкалы выставления тумблеров с перепутанной нумерацией. Сигнализации правильности выставления тумблеров и секундомера. Были разработаны алгоритмы проведения тестирования и методика определения степени напряженности и умения задерживать усиленные отраженные движения.

В дальнейшем Е.М. Хохловым был предложен антипульт клавиатуры компьютера в связи с реалиями современной авиационной техники. Рядом авторов были разработаны компьютерные программы [8]. Сущность одной из них заключается в следующем: через определенные промежутки времени на экране появляются символы, буквы или цифры. За отведенный отрезок времени человек-оператор должен успеть нажать нужную клавишу на клавиатуре, причем клавиши там поменяны местами, что позволяет ломать устоявшиеся ошибки. В других программах клавиши на пульте не меняли, а задавали им другую нумерацию.

Представленный способ подготовки авиадиспетчеров и пилотов предполагает проведение первичного и вторичного группирования по минимуму количества ошибок и минимума времени выполнения задания. При этом первичное группирование проводится с использованием закономерностей многомерных нормальных распределений с учетом взаимодействия между отдельными показателями группирования по характеру изменения максимальной энтропии распределения. Антипульты позволяют учитывать возможность создания факторных накладок и их моделирование с помощью средств направленных на введение фактора неопределенности. Вторичное группирование может проводиться по типовым логическим тестам или психофизиологическим методикам с постановкой задачи на логические переходы.

При подготовке пилотов и авиадиспетчеров необходимо качественно и количественно учитывать психологический фактор. Необходимо немедленно разработать способ антистрессовой подготовки авиадиспетчеров с использованием медицинского наблюдения [9].

Вывод

Необходима глобальная автоматизированная система для обобщения и хранения данных, полученных вышеуказанными методами.

^ Список литературы

1. Грищенко Ю.В. Статистическое обоснование явления усиления динамического стереотипа при факторных накладках / Ю.В. Грищенко // Вопросы охраны труда и окружающей среды в процессе технического обслуживания и ремонта авиационной техники: Сб. науч. тр. – К.: КИИГА. 1990. – С. 8-14.

2. Грищенко Ю.В. Явление усиления динамического стереотипа пилота при действии комплексных отказов / Ю.В. Грищенко // Эргономические вопросы безопасности полетов: Сб. науч. тр. – К.: КИИГА. 1987. - С. 87-91.

3. Грищенко Ю.В. Аналіз осцилограм польотів із застосуванням трендових алгоритмів / Ю.В. Грищенко // Електроніка та системи управління.- К.: НАУ, 2009. - №3(21), с 69-73.

4. Грищенко Ю.В. Подготовка пилотов к полетам в особых ситуациях с учетом явления усиления динамического стереотипа» / Ю.В. Грищенко // Кибернетика и вычислительная техника: Межведомственный сборник научных трудов. – К.: Вид. дім «Академперіодика» НАН Украины, – 2003. – Вып. 139. С. 81-85.

5. Грищенко Ю. В. Обоснование применения принципа инвариантности при анализе процессов в системах человек-машина неклассическими методами / Ю.В. Грищенко, А.В. Соломнцев // Кибернетика и вычислительная техника: Межведомственный сборник научных трудов. – К.: Вид. дім «Академперіодика» НАН України, 2009. – Вып. 156. – С. 71-76.

6. Грищенко Ю.В. Анализ изменения динамического стереотипа пилотов в процессе лётной подготовки на комплексном тренажёре самолёта / Ю.В. Грищенко // Кибернетика и вычислительная техника: Межведомственный сборник научных трудов. – К.: Вид. дім «Академперіодика» НАН України, 2004. – Вып.142. С. 35-40;

7. Гуленко В.Д. Моделирование и оценка визуальной потери направления угла крена летными экипажами по модульным распределениям параметров полета / В.Д. Гуленко, Ю.В. Грищенко, В.М. Грибов // Кибернетика и вычислительная техника: Межведомственный сборник научных трудов. – К.: Вид. дім «Академперіодика» НАН України, 2010. – Вып. 160. – С. 43-56.

8. Грищенко Ю. В. Прибор моделирования ошибок операторов на основе антипульта клавиатуры компьютера / Ю.В. Грищенко, А.П. Слободян, Е.В. Кожохина // Електроніка та системи управління.- К.: НАУ, № 1(11), 2007. – с. 189-194.

9. Скрипець А.В. Спосіб антистресової підготовки пілотів та авіадиспетчерів при відмовах авіоніки в процесі її експлуатації / А.В. Скрипець, Ю.В. Грищенко , О.Є. Волков , Д.О. Волошенюк , Є.М. Хохлов // Патент на корисну модель № 59067. Зареєстровано в Державному реєстрі патентів України від 10.05.2011 р.

Добавить документ в свой блог или на сайт

Похожие:

Оценка качества выполнения полёта на этапе посадки воздушных судов iconЛетная годность воздушных судов
Соответственно воздушному судну выдается сертификат летной годности, в котором указывается, что данное воздушное судно пригодно для...

Оценка качества выполнения полёта на этапе посадки воздушных судов iconВоздушных судов
Система тоиР представляет «Совокупность взаимосвязанных средств, документации технического обслуживания и ремонта и исполнителей,...

Оценка качества выполнения полёта на этапе посадки воздушных судов iconОсновные карты погоды для анализа и оценки метеорологической обстановки
Для обеспечения безопасности полета экипажи вс в период предполетной подготовки обязаны тщательно изучить метеорологическую обстановку...

Оценка качества выполнения полёта на этапе посадки воздушных судов icon3. Оценка условий эксплуатации воздушных судов в системе то и Р
ТОиР для выделения основных и второстепенных условий и формирования требований по сертификации только основных условий эксплуатации,...

Оценка качества выполнения полёта на этапе посадки воздушных судов iconНа обслуживание воздушных судов (ВС) и пассажиров

Оценка качества выполнения полёта на этапе посадки воздушных судов iconКурса
«Охрана воздушных судов, важных объектов и обеспечение внутреннего объектового режима»

Оценка качества выполнения полёта на этапе посадки воздушных судов iconКонтрольная работа по предмету «теория финансов» на тему «Состояние...
Общая оценка выполнения прогнозных показателей социально-экономического развития за 8 месяцев 1998 года

Оценка качества выполнения полёта на этапе посадки воздушных судов iconОценка качества знаний как индикатор качества обучения
Оценка качества знаний может являться опосредованным выражением качества обучения и может быть использована для оценки применяемых...

Оценка качества выполнения полёта на этапе посадки воздушных судов iconПриказ 17октября 1992 г. № Дв-126 Москва о введение в действие руководства...
Для организации работы служб авиапредприятий гражданской авиации Российской Федерации, обеспечивающих полеты воздушных судов авиагсм,...

Оценка качества выполнения полёта на этапе посадки воздушных судов iconСписок литературы
Далецкий С. В. «Проблемы формирования системы технического обслуживания и ремонта воздушных судов гражданской авиации». М., Маи,...

Вы можете разместить ссылку на наш сайт:
Школьные материалы


При копировании материала укажите ссылку © 2013
контакты
uchebilka.ru
Главная страница


<