Учебное пособие. (Компьютерный




Скачать 167.05 Kb.
НазваниеУчебное пособие. (Компьютерный
Дата публикации09.09.2013
Размер167.05 Kb.
ТипУчебное пособие
uchebilka.ru > Информатика > Учебное пособие


Самарский государственный аэрокосмический университет

имени академика С.П. Королева.
Кафедра: «Техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей».
Тема № 6.

Масляная система и система суфлирования

двигателя ТВ2-117.

Учебное пособие.

(Компьютерный вариант)
Составил: Сошин В.М.

Компьютерная обработка: студенты Старовойтов А.Б. и Чуваткин С.Н.

Пособие предназначено для студентов 2-го курса специальности 130300, изучающих конструкцию двигателя ТВ2-117 по дисциплине «Авиационная техника».

Размер файла: 1133 кб.

Файл помещен в компьютере «Server» ауд. 113-5

Имя файла: E:\ ПОСОБИЯ \ ТВ2-117 \ ТЕМА6 \ тема6.doc

Дата составления: 3 апреля 2004 г.

Дата внесения изменений: 3 апреля 2004 г.
Допущено для использования

в учебном процессе.

Протокол заседания кафедры «ЭЛАиД»

№ ______ от «___» ___________ 2004 г.
Самара 2004 г.

^ 6.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О МАСЛОСИСТЕМАХ
6.1.1. Назначение маслосистем и предъявляемые к ним требования
Масляная система двигателя относится к числу систем, обеспечивающих надежную работу двигателя. От эффективности ее работы в значительной мере зависит ресурс работы двигателя. Маслосистема обеспечивает циркуляцию масла, при этом масло подводится к трущимся деталям двигателя. Подвод масла к трущимся деталям необходим для:

— эффективной смазки трущихся поверхностей деталей двигателя с целью уменьшения их износа и наклепа, а также уменьшения сил трения между ними;

— надежного и достаточно интенсивного охлаждения деталей, т.е. отвода тепла от этих деталей, выделяющегося при трении или передающегося к ним от соседних, более нагретых деталей;

— промывки трущихся поверхностей с целью удаления с них и выноса из двигателя твердых частиц, образующихся в результате износа;

— предохранения от коррозии деталей двигателя в процессе его эксплуатации,

Прекращение подачи масла к трущимся деталям приводит к перегреву двигателя, разрушению его подшипников, заклиниванию, а иногда, и к полному разрушению двигателя. В связи с этим к маслосистеме предъявляются следующие требования. Она обеспечивать:

1) Надежную работу агрегатов системы и бесперебойную подачу масла в двигатель на всех режимах его работы как на земле, так и в полете при любых атмосферных условиях и при любых условиях полета.

2) Автоматическое поддержание температуры масла в заданных пределах.

3) Тщательную очистку масла от механических примесей, воздуха и газов.

4) Быстрый прогрев масла в системе после запуска двигателя.

5) Условия, препятствующие выбросу масла в атмосферу, а также перетеканию масла из бака в неработающий двигатель.

6) Необходимый запас масла в системе, достаточный для максимально возможного по продолжительности полета.

7). Герметичность системы и надежность уплотнения соединений и полостей, а значит, минимальные часовые расходы при работе двигателя на земле и в полете и его пожарную безопасность.

8). Простоту и удобство технического обслуживания, а также замены агрегатов и трубопроводов.
^ 6.1.2. Понятие о трении и смазке
Необходимость в смазке и охлаждении трущихся деталей двигателя, объясняется тем, что при относительном перемещении соприкасающихся деталей между ними возникает сила трения, величина которой зависит от силы прижатия деталей, их материалов и качества обработки поверхностей. В зависимости от характера относительного движения трущихся деталей различают трение скольжения и трение качения.

Трение скольжения происходит в зубчатых зацеплениях, шлицевых соединениях, в подшипниках скольжения и т. д. При этом в зависимости от способа смазки, количества и сорта поступающего масла возможны три вида трения скольжения:

1) Сухое трение, происходящее между несмазываемыми поверхностями трущихся деталей, при этом коэффициент трения  = 0,2—0,5.

2) Жидкостное трение, когда трущиеся поверхности разделены прослойкой масла ( = 0,003—0,010).

3) Граничное трение, если смазанные поверхности частично непосредственно соприкасаются между собой ( = 0,01—0,10).

Трение качения происходит в шариковых и роликовых подшипниках. Коэффициент трения для шариковых подшипников равен:  = 0,001 — 0,003 и для роликовых подшипников  = 0,002 — 0,007.

По сравнению с подшипниками скольжения подшипники качения имеют меньшие силы трения, почти не зависящие от скорости вращения, меньший нагрев, более высокую работоспособность при высоких рабочих температурах, менее чувствительны к сортам масел. Поэтому подшипники качения нашли самое широкое применение на газотурбинных двигателях.

При качении одной детали по другой, наряду с трением качения, обусловленного взаимной деформацией деталей, неизбежно возникает и трение скольжения из-за наличия ограничительных колец или буртиков и сепараторов, удерживающих детали качения. Смазка между катящимися деталями оказывает влияние на величину сил трения. Наличие масляной пленки на поверхностях трущихся деталей способствует более равномерному распределению напряжений по пятну контакта, а значит, увеличению долговечности деталей. Кроме того, наличие масляной пленки предотвращает металлический контакт между трущимися деталями, что снижает величину износа деталей. Наличие масла в контакте снижает величину сил трения, а значит и количество выделяемого при трении тепла

В зависимости от видов трения, скорости перемещения трущихся поверхностей, нагрузок на детали и температурных режимов двигателя для каждого типа двигателя опытным путем подбирается сорт и вязкость масла. От вязкости масла зависят такие эксплуатационные показатели, как потери мощности на трение, износ трущихся поверхностей деталей, прокачка масла через двигатель, легкость и быстрота запуска двигателя, расход масла и др.

^ 6.1.3. Общая характеристика маслосистемы двигателя ТВ2-117
Каждый двигатель ТВ2-117, входящий в силовую установку вертолета Ми-8, имеет самостоятельную масляную систему, которую условно можно разделить на внешнюю (маслосистему вертолета) и внутреннюю (маслосистему двигателя). Внешняя маслосистема была подробно рассмотрена в учебном пособии «Силовая установка вертолета Ми-8». В данном пособии будет рассмотрена конструкция и работа только внутренней маслосистемы двигателя ТВ2-117.

Циркуляция масла в системе обеспечивается двумя масляными агрегатами. Верхний масляный агрегат имеет две ступени: нагнетающую, осуществляющую прокачку масла через двигатель, т. е. подачу его к точкам смазки, и откачивающую—для откачки масла из коробки приводов. Нижний масляный агрегат имеет пять ступеней, которые обеспечивают раздельную откачку отработавшего масла из опор ротора двигателя. Охлаждение масла производится в воздушно-масляном радиаторе, а автоматическое поддержание температуры и давления масла в заданных пределах—термостатическим клапаном. Очистка масла от механических примесей производится в сетчатом фильтре верхнего масляного агрегата, а очистка масла от воздуха и газов—в маслобаке вследствие подвода масла от маслорадиатора через нижний штуцер маслобака.

Применяемое на двигателе ТВ2-117 синтетическое масло Б-ЗВ обладает хорошими смазывающими свойствами, высокой термохимической стабильностью, позволяющей работать при температуре масла выше 200°С, и низкой температурой застывания, способствующей легкому запуску двигателя, без подогрева при температуре окружающей среды до минус 40°С. Замена масла в двигателе производится:

а) при установке двигателя на вертолет;

б) после первого опробования вновь установленного двигателя;

в) не реже одного раза в год.

Для смазки деталей подшипников качения требуется значительное меньшее количества масла, чем для их охлаждения. Поэтому потребное количество масла, поступающего к подшипникам качения, определяется количеством тепла, которое необходимо отвести от смазываемых деталей. Оно должно быть таким, чтобы масло, охлаждая детали, нагревалось до доступных температур, сохраняя при этом свои смазывающие способности. Количество масла, проходящего по всей маслосистеме двигателя в единицу времени, называется прокачкой масла.

Полная прокачка масла через двигатель Vдв определяется как сумма количества масла, прокачиваемого для смазки и охлаждения подшипников всех пяти опор роторов двигателя и деталей центрального привода, главного привода и коробки приводов. Прокачка масла для смазки и охлаждение агрегатов двигателя составляет:

— для передней опоры компрессора — 0,8+0,2 л/мин;

— для задней опоры компрессора — 4,5+0,5 л/мин;

— для опоры турбины компрессора — 1,5 +0,3 л/мин;

— для передней опоры свободной турбины — 1,5 +0,1 л/мин;

— для задней опоры свободной турбины — 1,2 +0,1 л/мин;

— для деталей центрального привода — 1,5 +0,3 л/мин;

— для деталей главного природа — 1,4 +0,3 л/мин;

—для коробки приводов — 3 +0,2 л/мин.

Для обеспечения нормальной работы маслосистемы в полете и на больших высотах нагнетающий насос верхнего масляного агрегата при работе на земле имеет избыточную производительность (Vнагн = 32 л/мин), которая значительно превышает полную потребную прокачку масла через двигатель. Vнагн = (1,9—2,1)Vдв. .

На рабочем потолке вертолета Ми-8 нагнетающий насос верхнего масляного агрегата обеспечивает подачу масла в двигатель при давления масла в системе не ниже 3 кгc/см2 и в количестве, несколько превышающем величину полной прокачки. При этом пять откачивающих ступеней нижнего масляного агрегата и откачивающий насос верхнего масляного агрегата обеспечивают полную откачку масла из опор и коробки приводов.

Кроме прокачки маслосистема двигателя характеризуется также расходом масла.

Расход масла — безвозвратные потери в процессе работы двигателя, которые складываются из утечек масла через уплотнения опор ротора, выброса масла в атмосферу, выгорания и разложения масла.

При работе двигателя масло непрерывно циркулирует в маслосистеме по замкнутому контуру: бак—двигатель—радиатор—бак.

Для обеспечения работы маслосистемы во внутренних объемах двигателя ТВ2-117 образованы замкнутые изолированные полости, внутрь которых через форсунки подается масло. Эти полости называются масляными. Масляные полости созданы для смазки подшипников опор ротора двигателя, коробки привода агрегатов и приводов. К масляным полостям, как правило, подходят трубопроводы: подачи масла, откачки масла, суфлирования масляной полости, суфлирования (или наддува) предмасляной полости (см. пособие «Компрессор двигателя ТВ2-117»).

Совместно с маслосистемой двигателя работает система суфлирования. Она предназначена для поддержания в масляных полостях двигателя атмосферного давления, обеспечения работы масляных уплотнений и воздушно-масляных лабиринтов и для устранения возможности перетекания масла через уплотнения в проточную часть двигателя. В воздушной полости маслобака также поддерживается атмосферное давление.

^ Основные данные маслосистемы двигателя ТВ2-117
Сорт масла ..............................................................................................................................синтетическое Б-ЗВ с кинематической вязкостью

при 100°С не ниже 5 сст

Емкость маслосистемы, л ...................................................................................................................16

Количество масла, заливаемого при заправке маслосистемы, л:

в маслобак..................................................................................................................................10

в картер двигателя ....................................................................................................................1,5

в маслорадиатор ........................................................................................................................2,2

в трубопроводы .........................................................................................................................2,3

Давление масла в системе, кгс/см2:

на рабочих режимах .............................................................................................................3,5±0,5

на малом газе, не менее ............................................................................................................2

Температура масла на выходе из двигателя, оС:

минимальная для выхода на режимы выше малого газа ......................................................30

минимальная для длительной работы на рабочих режимах .................................................70

рекомендуемая ......................................................................................................................90—100

максимальная ...........................................................................................................................125

Полная прокачка масла через двигатель на номинальном режиме

при температуре масла на входе в двигатель 75±5°С, л/мин ..............................................17 ±2

Расход масла не более, л/ ч ..................................................................................................................0,5
^ 6.2. МАСЛОСИСТЕМА ДВИГАТЕЛЯ
Маслосистема двигателя включает в себя верхний масляный агрегат, нижний масляный агрегат, магистральные трубопроводы, воздушно-масляный радиатор, масляный бак и расширительный бачек.*



Рис. 6.1. Схема масляной системы двигателя:

1 — масляный бак; 2 — масляный насос нагнетающий; 3 — масляный фильтр; 4 и 11—запорные клапаны; 5 — редукционный клапан; 6 — манометр; 7 — радиатор; 8, 9, 10, 13, 14 и 15 — масляные насосы откачивающие; 12 — термометр; 16 — центробежный суфлер; 17 — расширительный бачок
*^ Воздушно-масляный радиатор, масляный бак и расширительный бачек входят в состав внешней маслосистемы.

Маслосистема обеспечивает постоянную подачу масла к подшипникам и к трущимся поверхностям деталей при работе двигателя для уменьшения трения и для отвода тепла. Для смазки применяется синтетическое масло Б-ЗВ, которое обладает хорошими смазывающими свойствами, высокой термохимической стабильностью, позволяющей работать при температурах масла выше 200° С, и обеспечивает запуск двигателя без подогрева масла при температуре окружающей среды до —40° С.

При работе двигателя масло из масляного бака 1 (рис. 6.1) вертолета по внешнему трубопроводу подводится к штуцеру в передней части корпуса коробки приводов. От штуцера по сверлению внутри корпуса коробки приводов масло подводится в заднюю часть коробки к фланцу крепления верхнего масляного агрегата и поступает на вход в нагнетающий масляный насос 2. Нагнетаемое масляным насосом 2 масло проходит масляный фильтр 3, запорный клапан 4 по наружным трубопроводам, каналам в корпусах опор роторов двигателя и форсункам поступает к точкам смазки.

В нагнетающей магистрали системы смазки требуемое давление масла поддерживается редукционным клапаном 5. Давление измеряется манометром 6 в трубопроводе подачи масла к корпусам опор роторов двигателя.

Масло от точек смазки откачивается нижним масляным агрегатом, который включает в себя пять откачивающих насосов 8, 9, 10, 13 и 14. Из полости коробки приводов масло откачивается шестым откачивающим насосом 15, расположенным в верхнем масляном агрегате.

Из откачивающих насосов масло через запорный клапан 11 направляется в радиатор 7 и из него возвращается в масляный бак 1. Для предотвращения перетекания масла из бака в двигатель на стоянке в схеме предусмотрены два запорных клапана 4 и 11 в нагнетающей и откачивающей магистралях. Температура выходящего из двигателя масла измеряется термометром 12 в магистрали отвода масла из нижнего масляного агрегата в радиатор.

В систему суфлирования двигателя входят центробежный суфлер 16, расположенный в коробке приводов, и расширительный бачок 17, установленный на вертолете.

^ Верхний масляный агрегат (рис. 6.2) расположен задней стенке корпуса коробки приводов с правой стороны и включает в себя блок масляных насосов 8, сетчатый фильтр 7, запорный клапан 6, редукционный клапан 19 и узел крышки фильтра. Все эти элементы заключены в общий магниевый корпус 4, имеющий два наружных штуцера: штуцер 1 для выхода масла, откачиваемого из коробки приводов, и штуцер 2 для отвода масла, нагнетаемого к точкам смазки двигателя.



Рис. 6.2. Верхний масляный агрегат:

1 — штуцер отвода масла, откачиваемого из коробки приводов; 2 — штуцер подачи масла к масляным полостям двигателя; 3 — траверса; 4 — корпус фильтра; 5 — диск разделительный; 6 и 24 — клапаны; 7 — фильтр; 8 — блок масляных насосов; 9, 14, 15 и 17 — кольца уплотнительные; 10 — насос откачивающий; 11— насос нагнетающий; 12 — фильтроэлементы; 13 — каркас; 16 и 23 — пружины; 18 и 26 — крышки; 19 — клапан редукционный; 20 — кольцо стопорное; 21 — трубки переходные; 22 — кольцо регулировочное; 25 — корпус клапана; 27 — фильтр; 28— пружина
Канал А для подачи масла в нагнетающий насос и канал Б для подачи масла в откачивающий насос соединены через переходные трубки 21 с соответствующими каналами в корпусе коробки приводов.

Блок 8 масляных насосов состоит из двух насосов — нагнетающего 11 и откачивающего 10; оба насоса заключены в корпусы из магниевого сплава. Подшипниками ведущего валика насосов служат бронзовые втулки, запрессованные в корпус.

Масляный фильтр 7 состоит из 15 сетчатых дисковых фильтроэлементов 12, собранных на стальном каркасе 13, разделительного диска 5, запорного клапана 6 с пружиной 16, установленных в верхней части каркаса в зоне фильтрованного масла, и крышки 18 с траверсой 3. Крышка фильтра, разделительный диск и посадочный поясок корпуса фильтра снабжены уплотнительными резиновыми кольцами 17, 15, 14 и 9.

Нагнетаемое насосом масло подводится в полость Д корпуса агрегата, проходит внутрь фильтроэлементов и каркаса, отжимает запорный клапан и поступает в полость Г, откуда направляется к масляным полостям двигателя.

По каналу В масло направляется в коробку приводов и к первой опоре роторов двигателя, затем через штуцер 2 по наружной трубке — к остальным опорам роторов двигателя.

Редукционный клапан 19 нагнетающего насоса состоит из стального корпуса 25 с цементированным седлом, тарельчатого клапана 24, имеющего четыре направляющих пера, пружины 23, регулировочных колец 22, стопорного кольца 20, сетчатого фильтра 27 и пружины 28. Редукционный клапан регулируют изменением поджатая пружины при помощи регулировочных колец 22. Редукционный клапан установлен в корпусе масляного агрегата и закрыт крышкой 26, которую пломбируют после регулировки клапана.

Внешний вид верхнего маслоагрегата и компоновка его основных узлов показаны на рисунке 6.3.

Схема работы верхнего маслоагрегата показана на рисунке 6.4.

Рис.6.3. Верхний масляный агрегат:

1— штуцер отвода масла, откачиваемого из коробки приводов; 2— корпус; 3— крышка фильтра; 4— траверса; 5—вороток; 6— крышка редукционного клапана; 7— штуцер подачи масла к масляным полостям двигателя
.


^ Рис.6.4. Схема работы верхнего масляного агрегата:

1— канал подвода масла в откачивающий насос;.2— канал подвода масла в нагнетающий насос;.3— откачивающий насос; 4— нагнетающий насос; 5 — сетчатый фильтр; 6— редукционный клапан; 7— штуцер подачи масла в нагнетающую магистраль; 8— запорный клапан; 9— канал откачивающей магистрали;

^ А — полость всасывания; Б — полость нагнетания
Нижний масляный агрегат (рис. 6.5) расположен в нижней части двигателя и закреплен на шпильках к корпусу первой опоры ротора двигателя. Назначение агрегата — откачивать отработанное (нагретое) масло от пяти точек двигателя, от всех пяти опор роторов двигателя и возвращать его по масляной магистрали через воздушно-масляный радиатор в масляный бак вертолета. Нижний масляный агрегат включает в себя пять откачивающих насосов, расположенных в два ряда: три насоса в верхнем ряду и два насоса в нижнем. На схеме масляной системы (см. рис. 6.1) насосы для наглядности расположены раздельно и в один ряд.



Рис. 6.5. Нижний масляный агрегат (вид снизу)



Рис. 6.6. Нижний масляный агрегат:

а и б —разрезы; в —схема циркуляции масла; г —вид сверху;

1 и 4 — зубчатые колеса I ступени редуктора; 2 и 5 — зубчатые колеса II ступени редуктора; 3 — редуктор; 6 — корпус насоса верхний; 7 —клапан запорный; 8 — корпус насоса нижний; 9 — крышка; 10 — ось зубчатых колес; 11 — нижний ряд насосов; 12 —верхний ряд насосов; 13 — кран сливной; 14, 15, 17, 18 и 19 — штуцеры подвода масла в агрегат; 16 — штуцер отвода масла из агрегата
Нижний масляный агрегат состоит из следующих узлов (рис. 6.6): двух магниевых корпусов — верхнего 6 и нижнего 8, крышки 9, двух рядов шестеренчатых насосов — верхнего 12 и нижнего 11, трех бронзовых осей 10, на которых вращаются зубчатые колеса насосов, двухступенчатого редуктора 3, понижающего число оборотов привода насосов, запорного клапана 7, сливного крана 13, пяти приемных штуцеров 14, 15, 17, 18, 19 и выходного штуцера 16,

Верхний корпус, нижний корпус и крышка соединены между собой шпильками.

В агрегате верхний ряд насосов состоит из четырех зубчатых колес (для трех насосов), а нижний ряд насосов — из трех зубчатых колес (для двух насосов). Каждое зубчатое колесо, кроме двух крайних, является рабочим элементом одновременно для двух насосов. Зубчатые колеса насосов верхнего и нижнего рядов по конструкции одинаковы, но колеса насосов верхнего ряда имеют большую высоту. Следовательно, насосы верхнего ряда имеют большую производительность, чем насосы нижнего ряда.

Принцип работы одного ряда насосав показан на схеме (см. рис. 6.6, в). Зубчатые колеса нижнего масляного агрегата приводятся во вращение от центрального привода двигателя через нижнюю вертикальную рессору и понижающий редуктор.

Редуктор агрегата — двухступенчатый, I ступень редуктора составляют зубчатые колеса 1 и 4, II ступень — зубчатые колеса 2 и 5. Запорный клапан 7 агрегата смонтирован в приливе верхнего корпуса под штуцером 16 отвода масла в радиатор.

В нижнем корпусе агрегата установлены два штуцера — 15 и 18 для трубопроводов магистрали откачки масла. Через штуцер 15 откачивается масло от третьей, а через штуцер 18 — от пятой опор роторов двигателя.

В верхнем корпусе агрегата установлены четыре штуцера, из которых три штуцера 14, 17 и 19 служат для трубопроводов магистрали откачки масла, а штуцер 16 — для трубопровода отвода масла из агрегата в радиатор. Через штуцер 14 откачивается масло из коробки приводов, через штуцер 17 — от второй, а через штуцер 19 — от четвертой опор роторов двигателя. От первой опоры роторов двигателя масло сливается в полость корпусов нижнего масляного агрегата.

Выходной штуцер 16, установленный на верхнем корпусе, соединен с полостью Л, объединяющей выходные стороны обоих рядов насосов. В нижней части этой полости установлен сливной кран 13. Для обеспечения герметичности полостей агрегата в соединения корпусов и крышки, а также в соединения всех штуцеров с корпусами установлены уплотнительные резиновые кольца.
^ 6.3. СИСТЕМА СУФЛИРОВАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ
Система суфлирования двигателя предназначена для сообщения масляных полостей двигателя с атмосферой, обеспечения работы масляных уплотнений и воздушно-масляных лабиринтов и для устранения возможности перетекания масла через уплотнения в проточную часть двигателя при повышении давления в масляных полостях опор роторов двигателя. Система суфлирования (рис. 6.7) состоит из системы суфлирующих каналов, трубопроводов и центробежного суфлера.


Рис. 6.7. Схема системы суфлирования полостей опор роторов двигателя:

I — V — опоры двигателя; 1 — центробежный суфлер; 2 — трубка суфлирования масляной полости II опоры; 3 — трубка суфлирования масляной полости III опоры; 4 — трубка суфлирования полости V опоры; 5— трубка суфлирования предмасляной полости III опоры; 6—трубка суфлирования предмасляной полости II опоры
Суфлирование полостей опор роторов двигателя осуществляется двумя способами: суфлированием предмасляных полостей непосредственно в атмосферу и суфлированием масляных полостей через центробежный суфлер коробки приводов.

Предмасляные полости задней опоры ротора компрессора (полость Б) и задней опоры ротора турбины компрессора (полость Г), в которые может прорываться воздух под повышенным давлением из проточной части двигателя, суфлируются непосредственно в атмосферу через каналы в корпусах и наружные трубки 6 и 5. Концы трубок выведены к срезу выхлопного сопла.

Масляные полости задней опоры ротора компрессора (полость В), задней опоры ротора турбины компрессора (полость Д) и опоры ротора свободной турбины (полости Е и Ж) через каналы в корпусах и наружные трубки 2, 3 и 4 суфлируются через приводной центробежный суфлер 1, расположенный в коробке приводов.

Воздух, отделенный в суфлере от масла, выводится за борт вертолета. Суфлирование коробки приводов также осуществляется через центробежный суфлер. Конструкция и работа суфлера изложены в пособии «Передачи и приводы двигателя ТВ2-117».

Полость передней опоры ротора компрессора (полость А) не суфлируется.

Суфлирование масляного бака осуществлено независимо от системы суфлирования двигателя. Масляный бак суфлируется через расширительный бачок 17 (см. рис. 6.1), в котором масло отделяется от воздуха, путем конденсации. Масляный конденсат собирается в нижней части расширительного бачка, сообщающегося с маслобаком.

Схема объединенных масляной и суфлирующей систем двигателя приведена на рис. 6.8.



Рис. 6.8. Объединенная схема масляной и суфлирующей систем двигателя
^ 6.4. КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ


  1. С какой целью к трущимся поверхностям двигателя осуществляется подача масла?

  2. Какие требования предъявляются к маслосистемам газотурбинных двигателей?

  3. Используя рисунок 6.1, проследите путь движения масла по маслосистеме двигателя. Объясните назначение каждого из агрегатов маслосистемы.

  4. Какие параметры маслосистемы контролируются при работе двигателя?

  5. Какие основные узлы входят в состав верхнего маслоагрегата? Каково их назначение, принцип работы?

  6. Как осуществляется регулировка величины давления масла?

  7. Какие основные узлы входят в состав нижнего маслоагрегата? Каково их назначение, принцип работы?

  8. Где расположены агрегаты маслосистемы двигателя?

  9. Для чего предназначена система суфлирования двигателя?

  10. Почему и чем отличаются способы суфлирования масляных и предмасляных полостей?


6.5. ЛИТЕРАТУРА
1. Авиационный турбовинтовой двигатель ТВ2-117А и редуктор ВР-8А. Техническое описание. М. Машиностроение 1977г.

2. Авиационный турбовинтовой двигатель ТВ2-117А (ТВ2-117) и редуктор ВР-8А (ВР-8). Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию. М. Машиностроение 1976г.

3. Богданов А.Д. Хаустов И.Г. Авиационный турбовинтовой двигатель ТВ2-117. Москва. Транспорт 1979г.

4. Основы конструкции авиационных газотурбинных двигателей. Под ред. Морозова Ф.Н. Москва. Воениздат 1974г.


Добавить документ в свой блог или на сайт

Похожие:

Учебное пособие. (Компьютерный iconУчебное пособие. (Компьютерный
Самарский государственный аэрокосмический университет имени академика С. П. Королева

Учебное пособие. (Компьютерный iconУчебное пособие. (Компьютерный
Самарский государственный аэрокосмический университет имени академика С. П. Королева

Учебное пособие. (Компьютерный iconУчебное пособие. (Компьютерный
Самарский государственный аэрокосмический университет имени академика С. П. Королева

Учебное пособие. (Компьютерный iconУчебное пособие. (Компьютерный вариант) Составил: Сошин В. М. Компьютерная...
Самарский государственный аэрокосмический университет имени академика С. П. Королева

Учебное пособие. (Компьютерный iconБенин В. Л десяткина М. В; Учебное пособие по социальной философии...
...

Учебное пособие. (Компьютерный iconУчебное пособие
М-89 Глобалистика: Учебное пособие / Д. Е. Муза [текст]. – Донецк: Изд-во «Ноулидж» (донецкое отделение), 2012. – 310 с

Учебное пособие. (Компьютерный iconПсихологическая готовность детей к школе Учебное пособие Челябинск
Учебное пособие предназначено студентам факультета психологии, практическим психологам

Учебное пособие. (Компьютерный iconЦыганков П. А. Международные отношения: Учебное пособие
М. А. Мунтян. Основы теории международных отношений. Учебное пособие. Москва 2007 270 с

Учебное пособие. (Компьютерный iconУчебное пособие для вузов         предисловие
Данное учебное пособие является попыткой подойти к обучению студентов дидактике с новых позиций

Учебное пособие. (Компьютерный iconПереработка мяса птицы учебное пособие
Учебное пособие предназначено для студентов биотехнологического факультета очной и заочной формы обучения

Вы можете разместить ссылку на наш сайт:
Школьные материалы


При копировании материала укажите ссылку © 2013
контакты
uchebilka.ru
Главная страница


<