Под общей редакцией Я. И. Маркуса оценка объектов авиационной техники
Скачать 1.2 Mb.
|
Филиппов В. П., Филиппов А. В.(под общей редакцией Я. И. Маркуса) ОЦЕНКА ОБЪЕКТОВ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ Киев - 2007 ОГЛАВЛЕНИЕ
«Первым делом, первым делом самолеты …» (из популярной песни)
Столетиями люди наблюдали за полетом птиц с восхищением и завистью, но когда они, наконец, тоже поднялись в воздух — а произошло это в конце XVIII века, — то для своих первых полетов использовали не крылья, а воздушный шар. Первая попытка поднятия теплового аэростата произошла 5 июня 1782 года. Два сына французского бумажного фабриканта, Жозеф и Этьен, сшили из холста оболочку ткани диаметром 11,4 метра и оклеили ее бумагой. Внизу находилось отверстие диаметром 1,5 метра, окантованное деревянным обручем. При запуске под отверстие установили жаровню, на которой производили сжигание. После разведения огня дым стал заполнять оболочку, а когда она приняла форму шара, удерживающие ее стропы были отпущены. Воздушный шар за 10 минут поднялся на высоту около 2000 метров, полетел по ветру и опустился на землю в 2,5 километра от места подъема. Тем не менее, желание парить в воздухе, как птицы, осталось. В XIX веке ученые и изобретатели работали над выяснением основных принципов полета, экспериментируя с планерами, неуклюжими летательными аппаратами и моделями с паровыми двигателями. Однако лишь упорными усилиями братьев Райт в их экспериментах между 1899 и 1905 гг. удалось, наконец, осуществить первый реальный моторный полет на самолете. За период до 1914 г. произошел впечатляющий прогресс. Общественность была увлечена воздушными гонками на дальние расстояния и выступлениями мастеров высшего пилотажа; каждый год устанавливались все новые мировые рекорды, хотя все это достигалось ценой жизни многих первых авиаторов. В СССР в начальный период практическая работа над созданием реактивных двигателей проводилась в направлении ЖРД. Под руководством С. П. Королева и А. Ф. Цандера конструкторы А. М. Исаев, Л. С. Душкин разработали первые отечественные реактивные двигатели. Пионером турбореактивных двигателей стал А. М. Люлька. На сегодняшний день роль авиации в жизни человечества трудно переоценить. Воздушный транспорт имеет особое значение для мировой экономики как средство обеспечения дальних магистральных пассажирских сообщений. Воздушный транспорт безальтернативно развивается как средство сообщения в регионах, лишенных средств наземного транспорта, и конкурирует с железнодорожным транспортом на дальних и средних пассажирских перевозках. Конкурентоспособность авиационного транспорта на внутреннем рынке определяется, прежде всего, соотношением экономически оправданного среднего авиатарифа и платежеспособности целевых пассажиров, на международных перевозках – соответствием применяемой авиатехники международным экологическим и экономическим рыночным стандартам, качеством предоставляемых услуг. Перспективы развития авиации связаны с консолидацией бизнеса, структуризацией, повышением эффективности и финансовой стабильности авиакомпаний. Сокращение количества авиакомпаний, консолидация бизнеса создаст экономические условия развития всем видам компаний (магистральным, региональным, чартерным, низкозатратным, грузовым). Основным инструментом, стимулирующим этот процесс, будет являться ужесточение контроля требований к эксплуатируемым воздушным судам и авиакомпаниям. Авиационная техника (АТ) относится к одному из наиболее сложных и дорогостоящих видов современной техники. При ее стоимостной экспертизе необходимо руководствоваться не только общепринятыми подходами, но и методиками, учитывающими специфику оценки объектов, весьма различных по функциональному назначению, принципам действия и конструкции. ^ . За последние несколько лет парк отечественных летательных аппаратов существенно устарел как физически, так и морально. В ближайшее время многие типы самолетов подлежат списанию. Вместе с тем авиапредприятия зачастую не располагают средствами для приобретения новых ВС, в результате чего практически прекращено серийное производство большинства видов авиатехники. Таким образом, эксперту весьма сложно получить достоверную информацию о восстановительной стоимости рассматриваемого объекта, так как цены предложения заводов-изготовителей существенно расходятся с суммами конкретных сделок, которые традиционно не разглашаются. Рыночная стоимость летательных аппаратов зависит от множества факторов, к основным из которых относят: принцип действия (аэростатические, аэродинамические, космические, воздушно-космические и ракеты); функциональное назначение (научно-исследовательские, народнохозяйственные, военные и спортивные); летно-технические характеристики (ЛТХ); параметры, определяющие основные операционные расходы; системы технического обслуживания и ремонта (ТОИР); ограничения по срокам эксплуатации и так далее. Важнейшей отличительной особенностью АТ от других видов техники является наличие требований обеспечения заданного уровня безопасности, летной годности, ЛТХ на протяжении всего срока службы. Выполнение этих требований регламентируется специальными нормативными актами и организационно-техническими системами (сертификацией, аттестацией, лицензированием). В соответствии с разрабатываемой технической документацией основные силовые конструкции летательных аппаратов проектируются исходя из условия обеспечения заданного времени и количества полетов (технического ресурса). Современная же концепция эксплуатации ВС "по состоянию" не имеет директивно установленных ограничений ресурса. Самолеты используются до окончания экономического срока жизни, когда затраты на их ремонт становятся нерентабельными. Поэтому на начальной стадии эксплуатации ВС устанавливается существенно меньшее значение ресурса (назначенный ресурс), которое в дальнейшем продлевается до большей величины. Сроки проведения мероприятий по техническому обслуживанию и ремонту, а также предельные показатели эксплуатации ВС измеряются продолжительностью циклов работы (наработкой) или календарным временем. Процедура увеличения назначенных ресурсов требует значительных финансовых и временных затрат.
2.1. Объект авиационной техники (АТ) — промышленное изделие, являющееся как самостоятельным объектом (воздушное судно: самолет, вертолет и т. д.), так и комплектующим изделием для воздушного судна (авиадвигатель, вспомогательная силовая установка, редуктор, элемент шасси, элементы планера, оборудования и т. д.), эксплуатация которых, поддержание их летной годности и выполнение ремонтных работ осуществляется в соответствии с периодичностью и объемами работ, определенных действующей эксплуатационно-технической документацией (ЭТД) и ремонтной документацией. 2.2. ^ — наработка объекта АТ, выраженная в часах налета, посадках и т. д., назначенная разработчиком или производителем объекта АТ, после выработки которой объект не подлежит дальнейшей эксплуатации по своему основному назначению. Назначенный ресурс определяет продолжительность жизненного цикла объекта АТ, в течение которого с заданной степенью вероятности будет гарантирована безопасная эксплуатация объекта АТ при условии соблюдения всех требований его эксплуатационно-технической и ремонтной документации. 2.3.^ – наработка объекта АТ, выраженная в часах налета, посадках и т. д., назначенная производителем объекта АТ или ремонтной организацией, после выработки которой объект подлежит обязательному ремонту. Ресурс до очередного ремонта определяет продолжительность межремонтного цикла объекта АТ, в течение которого с заданной степенью вероятности будет гарантирована безопасная эксплуатация объекта АТ, при условии соблюдения всех требований эксплуатационно-технической документации. 2.4. ^ комплекс контрольно-восстановительных работ по восстановлению летной годности объекта АТ, обязательный для выполнения в процессе межремонтного цикла через заданную в ЭТД наработку объекта. 2.5. ^ любые дефекты (отказы, неисправности и т. д.), а также невыполненные и подлежащие выполнению на момент оценки мероприятия по поддержанию летной годности объекта АТ, выпущенные его разработчиком или изготовителем после изготовления. 2.6. ^ — дополнительное или модифицированное оборудование (в т. ч. и элементы интерьера), установленное по согласованию с разработчиком или изготовителем объекта АТ, не являющееся "сверхулучшением", т. е. улучшающее его потребительские качества (полезность). 2.7.^ усредненный темп потери стоимости объекта АТ за единицу его наработки, выраженную в часах налета, посадках и т. д., отражающий необходимые затраты на его восстановление при ремонте и его замену на новый после исчерпания назначенного ресурса. 2.8. ^ — определенная на дату оценки текущая стоимость затрат на воспроизводство (приобретение) в современных условиях нового объекта АТ, который является идентичным Объекту оценки. 2.9. ^ – стоимость, за которую возможна передача имущественных прав на Объект оценки от продавца типичному покупателю на рынке подобного имущества на дату оценки, после проведения соответствующего маркетинга, при условии, что каждая из сторон действовала со знанием дела, рассудительно и без принуждения. 2.10. Остаточная стоимость замещения (восстановления) — стоимость замещения (восстановления) объекта АТ за вычетом всех видов износа. 2.11. Стоимость ликвидации объекта АТ – стоимость, которую ожидается получить за Объект оценки, который исчерпал полезность относительно своих первоначальных функций. 2.12. Стоимость металлолома (скрапа) — величина в денежном выражении, которая может быть получена за летательный аппарат (элемент), если бы он открыто продавался по цене содержащихся в нем материалов, а не для производительного использования. 2.13.^ — документация (ЭТД), действующая в настоящий момент для объекта АТ данного типа, состоящая, как правило, из руководства (руководств) по эксплуатации и регламента технического обслуживания. 2.14. ^ документ или комплект документов, сопровождающий данный объект АТ в течение всего жизненного цикла, содержащая информацию о ресурсах, наработке, комплектации, выполненных ремонтах, доработках и т. д. Обычная пономерная документация — этикетка, паспорт, формуляр или комплект формуляров и паспортов. 2.15. Базовая комплектация объекта АТ – состав агрегатов, систем и оборудования объекта, который соответствует комплектации завода-изготовителя. 2.16. Чистый операционный доход — прогнозируемая сумма поступлений от использования объекта оценки после вычитания всех затрат, связанных с получением этой суммы. 2.17. Неустранимый износ — износ, соответствующий недостаткам, исправление которых в настоящее время практически невозможно или экономически нецелесообразно. 2.18. Устранимый износ — износ, измеряемый стоимостью его устранения. Остальные термины использованы в трактовке, изложенной в брошюре «СЛОВАРЬ ОЦЕНОЧНЫХ ТЕРМИНОВ И ИХ ТОЛКОВАНИЕ » под редакцией Я. Маркуса. 3. Информационно-методические требования по оценке объекта АТ Подготовительная работа при организации оценки АТ производится в определенной последовательности:
При необходимости более глубокого определения технического состояния объекта должны использоваться специальные методы контроля. Порядок и технология выполнения работ по проверке должны соответствовать технологическим картам, инструкциям и методическим указаниям, изложенным в типовой документации на объект. Работы по проверке технического состояния должны выполняться и контролироваться специалистами, имеющими соответствующий допуск к производству этих работ, и независимыми от результатов этой проверки. Результаты проверки технического состояния объекта сводятся в Акт, который подписывается специалистами, выполнявшими оценку, оценщиком и представителем Заказчика. Виды необходимой информации и ее источники: Таблица 3.1.
^ Воздушное судно состоит из ряда комплектующих изделий, которые эксплуатируются согласно своей собственной ЭТД с ресурсами, отличными от ресурсов ВС, на которых они установлены. Эти изделия являются самостоятельными объектами авиационной техники и подлежат отдельной оценке. Стоимость ВС является суммой стоимостей всех выделенных комплектующих изделий с учетом стоимости работ по их установке. Величина физического износа ВС является суммой величин физических износов выделенных комплектующих изделий. В табл. 4.1. приведены основные типы воздушных судов, эксплуатируемых в государствах СНГ, и их типовые элементы, которые могут быть отдельно оценены. Таблица 4.1.
В силу большой номенклатуры воздушных судов перечень выделяемых объектов является ориентировочным. ^ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Добавить документ в свой блог или на сайт
Похожие:
 | Листинг средней стоимости квадратного метра жилья в Украине на начало 2007 года 78 | | Определение увеличения стоимости дтс в случае обновления (замены) деталей, узлов и агрегатов 37 |
| Пример расчета стоимости гостиничной недвижимости ОАО «Гостиница» с использованием доходного подхода 51 | | Пример Маркетинговый анализ рынка офисной недвижимости (на примере г. Киева по данным на 2005 год) 13 |
| Целью данной работы является: Определение понятия «имущественного ущерба», его классификация и трактовка | | Анализ целесообразности применения имущественного подхода в качестве основополагающего при определении рыночной стоимости корпоративных... |
| «Любое дело можно делать тремя способами: правильно, неправильно и по- – армейски» | | Методические основы использования нейронных сетей для прогнозирования временных финансовых рядов |
| В украине к настоящему времени сформировалось определенное юридическое законодательно-нормативное поле, определяющее правовые ситуации,... | | Логическая цепочка оценочного процесса выглядит следующим образом: проблема цель задача метод |