“история русского метрополитена” УчительЗагороднева В. А. Санкт-Петербург, 1999 год. Оглавлени метро в России Проект метро в Санкт-Петербурге Проект метро в Москве воспоминания и размышления.




Скачать 285.13 Kb.
Название“история русского метрополитена” УчительЗагороднева В. А. Санкт-Петербург, 1999 год. Оглавлени метро в России Проект метро в Санкт-Петербурге Проект метро в Москве воспоминания и размышления.
Дата публикации12.11.2013
Размер285.13 Kb.
ТипДокументы
uchebilka.ru > История > Документы
Реферат скачан с сайта allreferat.wow.ua


Московское метро

Реферат по истории ученика 11б класса школы-лицея N 419 Лазо Яна. РЕФЕРАТ ПО ТЕМЕ: “ИСТОРИЯ РУССКОГО МЕТРОПОЛИТЕНА” УчительЗагороднева В.А. Санкт-Петербург, 1999 год.ОГЛАВЛЕНИЕ1. 2. Метро в России 3. Проект метро в Санкт-Петербурге 4. Проект метро в Москве 5. ВОСПОМИНАНИЯ И РАЗМЫШЛЕНИЯ . «Таких высот не знает Запад» . Из книги «Как мы строили метро» . Выдержали проверку временем 6. Метро2 . Линия 1 . Линия 2 . Линия 3 . Линия 4 7. Эпилог 8 9Я считаю, что тема российского транспорта - это очень важная тема, особеннодля современной России. Одним из самых важных видов транспорта всовременном городе, без сомнения можно считать метрополитен. В моемреферате я хотел бы показать историю развития российского метрополитена восновном на примере столичного - Московского метрополитена.Метро в РоссииПроект метро начали обсуждать в России примерно лет за сорок до началапрокладки первой линии. Москва начала XX века с населением в 1 200 000 ибыстро растущей фабрично-заводской промышленностью остро нуждалась повыражению директора Департамента железнодорожных дел в «коренномпреобразовании существующих способов продвижения». Многотысячная армияизвозчиков, конка и даже пущенный в 1903 году трамвай не решилитранспортной проблемы. Линии долгое время проходили далеко от вокзалов,трамвайные вагоны двигались медленно. На узких улицах центра их скорость непревышала скорости конки, а огромное грузовое движение - скопление ломовыхподвод зачастую задерживало не только экипажи и пешеходов, но останавливалои трамваи.В то время в Лондоне уже были подземные поезда, но они работали напаровозах, что было очень неудобно, так как от таких поездов было многогрязи и копоти, да и еще много других проблем. Российских инженеров такоеметро особенно не прельщало Но как только появилась электрическая тяга,мысль о создании российского метрополитена взбудоражила умы передовыхлюдей. *Проект метро в Санкт-ПетербургеВ 1893 году Санкт-Петербургский градоначальник получил проект по учреждениюОбщества для постройки метрополитена в столице. Автором проекта стал ПетрИванович Балинский, по профессии гражданский инженер. Его отец - ИванМихайлович Балинский был известным профессором психиатрии. Он родился в1827 году в родовом имении Яшуни Виленской губернии в доме, который всегдабыл открыт для людей глубокого ума и культуры. Друзья и соратники называлиИвана Михайловича отцом русской психиатрии. Сын унаследовал от негоцелеустремленность и высокую интеллигентность. Он окончил курс в 3 Военнойгимназии и 3 года слушал лекции на математическом факультете Санкт-Петербургского университета. Затем окончил по I разряду институтГражданских инженеров имени Николая I. После этого работал на строительствеказенной железной дороги от Вильно до Ровно.В 1889 году поступил на службу в Санкт-Петербургское городское общественноеУправление на должность архитектора при больницах - Обуховской,Петропавловской и Св. Пантелеймона. Одновременно исполнял частные заказы.Под его руководством построено 127 различных проектов.Неудобства, связанные с ежедневными поездками на огромные расстояния,заставили Петра Ивановича задуматься над тем, как упорядочить движениегородского транспорта и пешеходов. Мысль эта присутствовала постоянно.Бывая за границей он изучал различные виды городского транспорта. Глубоковникнув в дело и собрав всевозможные данные, ему пришла в голову мысль, чтогорода в своем развитии подчинены определенной закономерности. В частности,там, где население превышает миллион - в качестве путей* - «Русский торгово-промышленный мир», Приматенко П.А.сообщения необходим метрополитен - городская железная дорога внеуличногодвижения.Под землею, либо над землею - на эстакадах. Семь лет он посвятил этойработе. Собрал богатый статистический материал по городам всего мира. И в1898 году представил на рассмотрение огромный проект метрополитена дляСанкт-Петербурга. Проект заключался в следующем. «Задумано было понаправлениям, избранным и указанным на Генеральном плане провести железнуюдорогу на высоте от 5 до 10 метров в два пути, а где позволяет ширина улиц,то в 4 пути... Для перехода через Неву и ее рукава построить 11 железныхконструкций... На месте, занимаемой ныне Обуховской городской больницей,соорудить трехэтажное здание самого большого в мире Центрального вокзала.Он должен стать местом прибытия и отбытия всех пассажирских поездов,приходящих в Санкт-Петербург, а также местом соединения их с поездамиметрополитена, то есть узлом всего пассажирского движения.Общая стоимость проекта составляла 190 миллионов рублей. Император приказалорганизовать Особую Высочайше утвержденную комиссию из всех министров.Комиссия нашла проект нужным особенно «в вопросе об удешевлении жизнисреднего и беднейшего классов города, но отказала в даче Правительственнойгарантии, поставленной капиталистами, предпринявшими реализацию данногопроекта как условия sine qua non». Отказом послужило то, что Министерствофинансов как раз изыскивало 120 миллионов рублей для военного займа.Тогда Петр Иванович Балинский нашел возможность самостоятельно получить вАнглии субсидии в размере 290 миллионов рублей на устройство метрополитена. Он сумел уговорить заинтересованных лиц запада приехать в Россию и вкачестве аванса внести в предприятие 25 миллионов рублей. Однакоправительственная гарантия все-таки не была получена и проект неосуществился. Через год П. И. Балинский вновь вышел с просьбой на комиссию.В ней он просил выдать концессию на постройку метрополитена, но уже напринципе беспошлинного ввоза в Россию всех необходимых для строительстваметаллов, механизмов и материалов. Тем не менее, и на этих условияхМинистерство финансов отклонило проект. Но инженер не собирался сдаваться.В 1900 году он выступил с грандиозным предложением: построить метрополитендля Санкт-Петербурга и Москвы совместно с сетью трамваев. Новая финансоваякомбинация удовлетворяла и Министерство финансов и предпринимателей,которые не хотели попусту рисковать своими капиталами. Ведь предварительнобыло подсчитано, что в первые годы метрополитен принес бы убыток, а всочетании с сетью трамваев это оказалось выгодным предприятием.Замысел поддержали американские предприниматели. Их представителем в Россиибыл Мэрри Вернер. С. Ю. Витте - министр финансов также согласился на такихусловиях осуществить этот план.*Проект метро в МосквеПроект московских городских электрических железных дорог 1901 года -метрополитен, протяженностью Сокольники-Павелецкий вокзал, стал плодомсовместного творчества П. И. Балинского, инженера Е. К. Кнорре и художникаН. Н. Каразина. Это были известные в свое время люди, оставившиеопределенный след в развитии экономики и культуры России.Кнорре Евгений Карлович родился в Николаеве Херсонской губернии. Среднееобразование получил в Берлине, а высшее в политехникуме в Цюрихе. Поспециальности* - «Русский торгово-промышленный мир», Приматенко П.А.инженер-строитель. Закончив образование, вернулся в Россию и поступил вкачестве инженера в строительную фирму Братьев Струве. Участвовал впостройке моста через Днепр в Кременчуге, Волгу близ Сызрани, мостовимператора Александра III в Екатеринославе.Н. Н. Каразин имел огромную популярность благодаря своим иллюстрациям ккнигам русских писателей.Эти три человека, не считаясь со временем, до тонкостей продумали планпервого московского метрополитена. Замысел инженеров вызвал большую шумихуна страницах «Биржевых» и «Русских» ведомостей и огромный переполох вкругах московских предпринимателей. Видный финансист и биржевой деятельИгнатий Порфирьевич Манус писал в защиту проекта П. И. Балинского: «...Понашему мнению нынешний способ движения никого не удовлетворяет. При этоммы указали, что затраты на метрополитен не должны никого пугать, ибо эти«громадные» затраты дадут новые источники дохода». На существующее мнение отом что метрополитен вреден для деревни, Манус отвечал: «...ну а дворцы вЭртемьевском переулке, кареты, миллионные затраты на Малый театр, дачи навсех русских и иностранных курортах полезны для деревни?»План П. И. Балинского состоял из двух частей:«сооружения в Москве электрической железной дороги большой скоростивнеуличного типа (метрополитена)» и «расширения сети московскихконножелезнодорожных линий и переустройства их для электрической тяги».*Сначала предполагалось осуществить первую часть этого проекта.Наиболее интенсивное движение в Москве проходило от центра к Преображенскойи Тверской заставам, Садовым бульварам и в Замоскворечье. Предполагалосьсоорудить диаметральную линию от строившейся в то время окружной железнойдороги возле Петровско-Разумовского через центр к Красной площади и храмуВасилия Блаженного. Около него построить Центральный вокзал. Далее поэстакадам через Москву-реку к Большой Ордынке и Серпуховской заставе досоединения ее с окружной железной дорогой близ Павелецкого вокзала.Следующим этапом было сооружение двух кольцевых линий, проходящих поСадовым улицам и Замоскворечью, а также радиальной от Черкизова по рекеЯузе до центра города.Линии метрополитена предполагалось сделать смешанными. Часть подземная - наКрасной, Трубной, Воскресенской площадях и ряде других мест. Большая жечасть - наземная, на эстакадах.Общая протяженность пути составляла - 54 километра, стоимость сооружения -155 миллионов рублей. Пройдя множество инстанций, проект, наконец, вынеслина обсуждение. Оно состоялось 18 сентября 1902 года в Большом залеМосковской Городской думы. Присутствовали - гласные думы, городскиеинженеры, представители редакций газет. Наплыв публики был велик, пускалитолько по специальным пригласительным билетам, но не каждый мог достатьего. «Вокруг зала на мольбертах и столах были развешаны и разложены чертежии планы, прекрасно вычерченные, а еще лучше раскрашенные. Были даже целыевиды будущей Москвы с метрополитеном как при дневном, так и при вечернемосвещении»,** - писал о своих впечатлениях один из очевидцев.Докладывал П. И. Балинский. Участь проекта предрешило то, что его авторы«посягали на имущественные интересы» московских финансистов. Но самоеглавное - они не предусмотрели участия городских властей в прибыляхметрополитена. Городские власти* , ** - «Русский торгово-промышленный мир», Приматенко П.А.получали свою долю лишь с того момента, когда количество пассажиров в годдостигнет 100 миллионов человек. Кроме того проект предусматривалбезвозмездное отчуждение городских земель вокруг наземных линий и сноснекоторых домов. Иначе сооружение эстакад на узких и кривых улицах Москвыстало бы задачей невыполнимой.И последнее. Местные предприниматели - пайщики трамвайной компанииопасались конкуренции со стороны владельцев нового, быстрого и удобноговида транспорта.Опасения высказывались очень откровенно при разработке основных положенийкомиссии Городской управы: «Проект гг. Кнорре и Балинского захватываетбесплатно недра земли, которые следует рассматривать как полнуюсобственность городской управы... он лишает городское управление дохода отэксплуатации площадей для доходных статей... Условия эксплуатациипредприятий таковы, что грозят серьезным ущербом для имущественныхинтересов городского управления».*Проект вызвал также усиленные нападки со стороны духовенства. 23 ноября1902 года члены Московского Городского Императорского археологическогообщества обратились к городскому голове князю В. М. Голицыну: «Проектгоспод Кнорре и Балинского поражает дерзким посягательством на то, что вгороде Москве дорого всем русским людям... Необъяснимое отношение ксвятыням... выражается в нарушении целостности Казанского собора дляустройства под ним тоннеля... Другие храмы, как, например, церковь ТрехСвятителей у Красных ворот, Никиты Чудотворца на Ордынке, Св. Духа уПречистенских ворот и другие, ввиду близости эстакады, которая в некоторыхместах приближается к храмам на расстояние 3-х аршин, умаляются в своемблаголепии».**Результатом поднятой шумихи было решение городской думы: «ГосподинуБалинскому в его домогательствах отказать». Одна из газет такпрокомментировала этот отказ: «Процесс метрополитена наконец кончился.Общество содействия промышленности и торговли вынесло окончательнуюрезолюцию, в которой проект Балинского лишается особых прав иприговаривается к ссылке в наиболее отдаленные архивы».По Высочайшему повелению инженеру П. И. Балинскому из суммГосударственного казначейства было выдано 100 тысяч рублей «за огромный еготруд, прекрасно составленный проект и за понесенные им по этому делурасходы». Не считая его собственных усилий и времени они составили 210тысяч рублей.После неудачи П. И. Балипский воспользовался своими связями с деловымикругами Европы и Америки. Он стал представителем знаменитой фирмы «Виноре-Сыновья и Максим» в Лондоне, «Электрик Бой компании» в Америке и другихиностранных и зарубежных фирм.ВОСПОМИНАНИЯ И РАЗМЫШЛЕНИЯ(Материалы из никогда не издававшегося альбома про московское метро)Перед нами была поставлена совершенно новая задача и, как объектархитектурного творчества, задача эта характеризовалась рядом своеобразныхособенностей, которые предопределили пути архитектурных решений.Особенности эти непосредственно вытекали из специфической строительнойсущности сооружения, с одной стороны, и из технологии этого транспортногоорганизма, с другой.Особенности первого рода заложены в подземности расположения проектируемыхобъектов. Отсюда наличие не имеющих естественного освещения интерьеров,нуждающихся нередко в особых транспортных средствах для сообщения споверхностью, отсюда же новые конструктивные габариты, особенностивентиляционных устройств, специальные подходы к*, ** - «Русский торгово-промышленный мир», Приматенко П.А.отделке, превращающейся в облицовку, и т.д. Особенности второго родавытекают из непрерывности работы этого организма, которая являетсяследствием его массовости. Большие составы, сменяющие друг друга каждые 1 -Ѕ минуты и переносящие со станции на станцию значительные массы пассажировс недоступными в городских условиях (на поверхности) скоростями, рождаютсвои особые потоки пассажиров, с особыми темпами передвижения их с улиц наплатформы и обратно. Наконец, компоновка этого нового организма, крепко инеразрывно увязанного с наиболее ответственными узлами городскихмагистралей, - вот примерное содержание вопросов, владевших вниманиемархитектора. Архитектору было над чем поработать в метро, - об этомкрасноречиво говорят результаты первых опытов работ наших архитекторов настроительстве первой очереди метро. Но даже трактовка роли архитектуры вметро у нас является новой. Это и понятно. Метрополитен, являясь наиболеемассовым средством транспортного обслуживания городского населения, ненуждается в рекламе - этом единственном для капиталистических странсредстве стимулировать заботы об архитектурной «приманке». Толькобедственное положение лондонского метрополитена, жестоко страдающего отавтобусной конкуренции, заставило его выдвинуть архитектуру как последнийресурс для приманки пассажиров. Но архитектура эта - чисто внешняя, толькооформительская.У нас архитектор органически включился в работу по сооружению метро спервых шагов проектировки. Архитектор решает вопросы места расположениястанций, увязывая его с реконструктивными построениями тех надземных узлов,естественным продолжением которых (в транспортном смысле) является каждаястанция метро. Архитектор решает тип станции в общем комплексе с надземнымиее элементами и в увязке со строительными, конструктивными итехнологическими ее особенностями. Архитектор же завершает свою работуоформлением всего комплекса. Если сравнить наше метро с метрополитенамиЗапада, то прежде всего бросается в глаза невиданный размах нашейпроектировки и строительства. Для подземных сооружений характерны«экономные» высотные габариты; мы же стремились к тому, чтобы у нас в метролегко дышалось. И это достигнуто главным образом хорошей высотойстанционных зал, - таких высот не знает Запад.С.М. Кравец, архитектор.* * * *Широкая архитектурная общественность Москвы была привлечена к работе надоформлением станций метрополитена, когда первый этап проектирования уже былзакончен, что в значительной мере определило характер нашей работы.Над первым этапом проектирования - определением места, типа и общейплановой композиции станций - работала группа архитекторов «Метропроекта»во главе с архитектором С.М. Кравец. В эту группу входили: Барков,Седикова, Быкова, Шухаева, Шагурина, Ревковский, Андриканец, Лихтенберг иГонцкевич.Итак мы были привлечены к работе, когда основные плановые и конструктивныерешения станций были уже оформлены. Нам было сказано: имеются такие-тоформы, такие-то своды и перекрытия - потрудитесь одеть на них одежду! Длянас было оставлено мало творческого простора. Мы уже не имели возможностивойти в строение органически, создать цельную архитектурную конструкцию....Здесь мы нередко получали малоудачные пропорции, хотя отвоевать даже этималоудачные пропорции у инженеров, проектировавших метро, былоархитектурному отделу «Метропроекта» не столь уж легко. В этом отношенииплатформенные залы станций мелкого заложения представляли материал вполнеприемлемый. Тут оставалось только подчеркнуть, усилить известнуюприподнятость* - «Архитектура московского метро», ст. «Архитектурная проектировкамосковского метро», под общей редакцией H.Я. Колли и С.М. Кравец. М., 1936,с. 37-40.архитектурного впечатления. Задача, поставленная перед нами на станцияхглубокого заложения, была гораздо труднее: огромному давлению землипришлось противопоставить здесь такие мощные, тяжелые конструкции, чтосоздать впечатление легкости и радостности в этих условиях было чрезвычайнотрудно.Все это относится к подземной части станций. Hа земле мы были значительносвободнее. Архитектурная проблема ставилась здесь более широко, и нашитворческие возможности были менее связаны. В то время, правда, существовалатенденция максимально использовать для наземных вестибюлей первые этажисуществующих зданий. Но потом стало видно, что овчинка не стоит выделки:для того, чтобы в этих домах сделать вестибюли, их надо было полностьюреконструировать.Первого марта 1934 года нам позвонили по телефону и сказали: . Дорогие друзья, надо делать станции метро. . Срок? . 25 дней. . Какую именно станцию? . Вам, товарищ Колли, «Кировскую». Вам, товарищ ..., такую-то. . Какого же рода станции надо делать? . Красивые станции.И все! Никаких установок кроме этой мы не получили, никаких разъяснительныхсобраний не было. Нам дали материалы, и мы приступили к работе. Ровночерез двадцать пять дней, 25 марта 1934 года, все проекты былипредставлены. В процессе работы мы не просили никаких отсрочек. Мы слишкомхорошо знали, как работают на метро инженеры, техники, рабочие. Мы знали,что поблажек тут не будет и быть не может. Мы работали круглые сутки, невыходя из мастерских, с огромным подъемом.В Белом зале Моссовета была устроена выставка, на которой авторы проектовдавали объяснения своих проектов. Уже из этих объяснений можно было видеть,что подавляющее большинство авторов делало свои проекты интуитивно, что онине охватывают этой архитектурной проблемы во всем ее своеобразии исложности.Данные нам перед проектированием материалы хотя и определили основныеустановки проделанной работы, но недостаточно удовлетворяли нас какхудожников. Естественно возникла мысль пойти на место строительства своейстанции, набраться там вдохновения.Но из этого ничего не получилось. Лично мне, для того, чтобы набраться«вдохновения», пришлось спуститься на глубину примерно 40 метров под землю.Я не увидел там ничего, что могло бы в какой-нибудь мере определить тепути, по которым я с моим коллективом пойду в своей работе. Мне пришлосьползком пробираться по штольням, калоттам, ходам и переходам, вокруг былагрязь, ручьями текла вода. Подобную же судьбу испытали и мои товарищи,пытавшиеся набраться впечатлений на своих станциях. Кроме «Сокольнической»,«Красносельской» и «Комсомольской», все прочие станции были в состояниисовершенно зачаточном. Но проекты, как сказано, мы все же представили навыставку точно в назначенный нам срок.Выставка наша привлекла огромное внимание архитекторов. Это было подлинноесобытие в архитектурной жизни Москвы, да и всего Союза. После этойвыставки состоялось заседание Арплана - комиссии архитектуры и планировкипри Московском комитете и Президиуме Моссовета. Во главе Арплана стоялЛазарь Моисеевич, затем члены бюро Московского комитета - Хрущев, Коган,Филатов, Булганин, а также архитекторы Жолтовский,Щусев, ректор Академииархитектуры Крюков, Иофан, Веснин, Власов и др.На этом просмотре в Арплане впервые были вскрыты правильные и неправильныетенденции в наших проектах. По каждой станции было представлено примернотри варианта, причем проекты эти были весьма различны, и единственноесовпадение в подходе к решению проблемы было только в проектах станции«Охотнорядская».По окончании выставки была создана ... экспертная комиссия в составеначальника проектного отдела Моссовета тов. Дедюхина, П.П. Ротерта, С.М.Кравец, академика Щусева, Веснина и др.Первую премию комиссия не присудила никому. Вторую премию получилиархитектор Фомин за станцию «Красноворотская» и архитектор Колли за станцию«Кировская». Эти два проекта были премированы как за общие установки, так иза архитектурные качества. Присуждены были также третья и четвертая премии.После этого была произведена окончательная разверстка станций поархитекторам. Сроки мы получили очень короткие. Нам было предложено датьсразу общий технический проект и детальные чертежи, по которым можно былопроизводить облицовку. * Н.Я. Колли, архитектор * * *В годы проектирования и строительства 1 очереди Московского метрополитенамне посчастливилось работать в «Метропроекте». В то время в проектированииметро в качестве консультантов принимали участие академики архитектуры И.В.Жолтовский и А.В. Щусев. Этот период работы с выдающимися мастерамисоветской архитектуры стал прекрасной школой, давшей творческую зарядку навсю мою последующую деятельность. В работе над проектом станции «ПроспектМаркса» (в то время «Охотный ряд») передо мной стояла задача создатьподземное сооружение, лишенное черт, присущих подземелью.Попытки облегчить мощные железобетонные пилоны - устои станции,расположенной глубоко под землей, приставными колоннами или пилястрамиприводили к ложному декоративному решению, нарушающему соответствие междуопорами и сводом.После длительной и напряженной работы в поисках правдивого художественногообраза станции было найдено решение, при котором несущие пилоны со стороныцентрального и боковых залов, непосредственно, как бы обтекаемо переходилив полуколонны, обрамленные каннелюрами. Это позволило сохранить колоннаду,подчеркивало тектонику подземного сооружения и вместе с тем создаваловпечатление большей легкости.Представляется, что эта художественная концепция выдержала проверкувременем, так как ее различные трактовки нашли отражение в архитектурепоследующих очередей отечественного метростроения (станции «Рижская»,«Курская»-кольцевая и др.).Свод центрального зала для придания ему «воздушности» отделывалсяпрофилированными кессонами.К проектированию были привлечены художники Н. Боров и Г. Замский. Онипредставили интересные предложения по синтезу - барельефам эскалаторныхстен, скульптурным решениям торшеров и монументальным живописным панно натему, отражающую трудовые подвиги строителей метро. В короткие срокинашему коллективу пришлось разработать технический проект и рабочие чертежисложного комплекса - самой станции, северного и южного подземныхраспределительных вестибюлей и переходов, реконструкции здания северногоназемного вестибюля и его интерьеров. Хочется отметить работу попроектированию и разработке детальных чертежей, проведенную архитекторомИ.Л. Кориным и проектировщиками, принимавшими участие в этой сложной иответственной работе. Квалифицированных мраморщиков и гранитчиков пришлосьразыскивать. Нам помогли в этом академики Жолтовский и Щусев. Однакоопытных специалистов было слишком мало в сравнении с грандиозностьюпредстоящих отделочных работ (на строительстве 1 очереди было уложено до22000 кв. м мрамора).Тогда были организованы курсы по подготовке специалистов-отделочников изкомсомольцев-проходчиков, рабочих и работниц строительства 1 очереди. Невсе задуманное и утвержденное удалось осуществить в натуре. Так, из-заотсутствия на мраморном заводе специальных шлифовальных станков, каннелюрыколонн станционных залов были заменены гранями. Не были осуществлены ипредложения по синтезу - скульптурные и живописные панно и др.Несмотря на трудности освоения строительства и недостаточный опыт, именноархитектура станций первых очередей строительства Московского метро даетнепревзойденное разнообразие творческих приемов объемно-пространственных,композиционных и цветовых решений, объединенных органическим единством иобеспечивающим ансамблевое восприятие всей анфилады подземных пространств.Вот почему, как мне представляется, в архитектуре в общем-то однотипныхпространственных структур, какими являются станции метро, недостаточно лишьприменение различных пород мрамора, светильников, вентиляционных решеток,указателей и других элементов. В этом можно убедиться на примере многихстанций последующих очередей.Для каждого объекта метро необходима индивидуальность воплощения последнихдостижения искусства, науки и техники - слагаемых современной архитектуры.*Ю. Ревковский, архитектор* - «Метрострой», 1975, 3-4, с.52-53.МЕТРО-2Засекреченные места в Московском метро уже были до его рождения в 1935. Впроекте второй очереди была станции «Советская» под Советской пл., междустанциями «Театральная» (в те времена «Площадь Свердлова») и «Маяковская».В процессе строительства по личному распоряжению Сталина «Советскую»приспособили для подземного пункта управления Московского штаба ГО.Возникший вследствие ее закрытия необоснованно длинный перегон в самомцентре Москвы был ликвидирован только 15.07.1979 строительством«Горьковской»-«Тверской». Реализация этого проекта обошлась очень дорогодаже по временам застоя. Если внимательно смотреть на перегон перед«Тверской», можно увидеть следы «Советской».Следующей был довоенный (а также послевоенный) проект модернизации«Арбатско-Покровской» для связи Кремля с обоими сталинскими бункерами.Сталин до войны планировал построить самый большой стадион не только дляожидаемой Олимпиады. Hа идею стадиона СССР (или Народов) его натолкнулимассовые пропагандистские мероприятия, часто проводимые нацистами вГермании для немецкого народа и так любимые фюрером. Под будущим стадионом(кусок которого все-таки построили) был возведен бункер для Сталина снебольшим залом для выступлений и тоннелем к трибунам. Были сооружены дваавтомобильных тоннеля: к Кремлю (причем ворота тоннеля расположены точнопод Спасскими воротами) и в район станции метро «Сокольники». Существуетпереход от «Измайловского Парка» к бункеру. Средний путь на станции, кромезапланированного большого пассажиропотока, нес функцию спецпути Сталина вовремя торжественных мероприятий. Обратите внимание на изящные лампочки,освещающие средний путь. Их нет на крайних путях. Аналогичный бункерСталина был построен под его дачей в Кунцево (туда тоже идет автомобильныйтоннель от общественной приемной Минобороны на Мясницкой, 37 через Кремль).О нем знают только специалисты МЧС: прямо над ним расположен Центральныйрегиональный центр этого ведомства. О мнительности Сталина известно. Спервых дней войны он колебался, оставаться ему в столице или уехать вместес правительством в Куйбышев (ныне Самара).Когда бомбежки Москвы участились, он приказал построить бомбоубежище,которое вырыли в Кунцеве на глубине пятнадцати метров. Для того чтобыполностью обезопасить вождя, в качестве перекрытий использовали чугунныерельсы. По словам полковника МЧС Сергея Черепанова, сооружение и сегоднявыдержит прямое попадание авиационной бомбы. Вход в бункер - обычная дверь,какую встретишь в любом подъезде, с кодовым замком. Очень чистая лестница сперилами уводит под землю. Полное ощущение, будто спускаешься в подвалобыкновенного жилого дома. Сталин по лестнице не ходил. Специально для негобыл пущен лифт, где уложили паркет, стены обшили деревянными панелями. Лифтсоединял бомбоубежище с дачей Сталина, под которой и был вырыт бункер.Чтобы исключить случайные встречи Иосифа Сталина с обслуживающимперсоналом, было построено несколько коридоров. В коридоре для дизелистов,кухарок и прочих стены покрыли белым кафелем. Сталин же шел от лифта попаркетному полу и обозревал мраморные стены. В бомбоубежище Иосиф Сталинпроводил заседания Совета Обороны. Для этого был отведен просторный кабинет- «Генеральская». Его стены отделаны дубом и карельской березой. Посередине- овальный дубовый стол. У стены - столы для дежурных офицеров истенографисток. С войны в бомбоубежище сохранились и восьмирожковые люстры.И только прямоугольной формы современные люминесцентные светильникинапоминают о том, что на дворе не 1942 год. Небольшой коридор отделял отзала заседаний спальню вождя. Спальня очень маленькая. В ней помещалисьлишь кровать и тумбочка. Из-за этого бункера и был пущен 05.04.1953загадочный участок глубокого заложения «Площадь Революции» - «Киевская».Боялся Сталин повторения случая с попаданием авиабомбы в перекрытие тоннеляна перегоне между «Смоленской» и «Арбатской». Участок был сооружен врекордно короткий срок, менее чем за два года, несмотря на то, что трассапроходила в исключительно неблагоприятных гидрогеологических условиях.Впервые пришлось решить задачу сопряжения тоннелей двух радиусов -действующего и нового, без остановки нормального движения. Для этогосоорудили тоннель увеличенного диаметра, который как бы вместил действующийтоннель. Тоннель за «Киевской» был пройден и дальше аж до Парка Победы. Поплану 1932 года линия в Кунцево и Крылатское должна была быть полностьюподземной. А проходить она была должна рядом с дачей Сталина. Когда строилиновую экспресс-линию до «Кунцевской», этот тоннель был использован. Этообъясняет такой странный выбор трассы.Первая серьезная информация про эти метротоннели появилась в 92 году водном из номеров «АиФ». Там какая-то тетка написала, что ее знакомаяработала уборщицей в КГБ и ее возили на спецобъекты особыми линиями метро.«АиФ» дал ответ, что эта система описана в ежегодном издании МинистерстваОбороны США по Советским Вооруженным Силам за 1991 год. Еженедельникопубликовал упрощенную карту и список линий по состоянию на 91 год.В 92 тему подхватили другие издания. С легкой руки журнала «Огонек» системуназвали Метро-2. Стараниями желтой прессы было пущено в ход нереальноеколичество чуши и баек, благодаря чему большинство москвичей вообщесомневаются в существовании системы. Есть еще пара статей, которые я такеще и не читал: «В круге втором» в «Московских Новостях» за 02.08.92 и в«Комсомольской Правде» в каком-то из субботних номеров осени 92 года на 3странице. Тему прорабатывала в 92 году в своих сюжетах субботняятелепрограмма «Центр». В 93 году и далее тематика про Метро-2 практическиполностью исчезла из прессы, кто-то, видно, очень серьезно надавил.Линия 1Сдана в эксплуатацию в 1967 году (предположительно, что какая-то часть былапущена раньше). Длина 27 км. Станции:КремльБиблиотека им.Ленина (для эвакуации в подземный город в Раменках всехчитателей, находящихся в момент сигнала «Атом» в залах; может быть,Кремлевская станция и Библиотека - это одна и та же станция) Желтый дом сбашенкой на Смоленской площади проекта академика Жолтовского (это особенныйдом, в нем входы в 2 системы метро: на Филевскую линию и в Метро-2, из-залифтов на станцию Метро-2 в этом доме пошли легенды о таких станциях чутьли не под каждым номенклатурным домом в Москве) бывшая резиденция первого ипоследнего Президента СССР на Ленинских Горах подземный город под Раменками(макс.вместимость 12 000-15 000 жителей) с пешеходным тоннелем до главногоздания МГУ (вход у КПП зоны Б) Академия ФСБ и Институт криптографии, связии информатики ФСБ России (огромное кирпичное здание при въезде волимпийскую деревню. В одной из изредка открытых створок ворот в зданииможно увидеть далеко вниз уходящий длинный коридор, освещаемый по бокамнебольшими светильниками)Академия Генштабазапасной выход где-то в Солнцевоправительственный аэропорт Внуково-2В книге «Московский Метрополитен» 1954 года описывается пятая очередьстроительства метро. Если с Щербаковским (теперь Рижским) радиусом всеясно, то продолжение Фрунзенского радиуса ставит в тупик. Описана так и нереализованная версия с тоннелем под Москвой-рекой. Протяженность участка6.5км. «Фрунзенская» находится по плану там же, где и сейчас. «Усачевская»либо стала «Спортивной», либо должна была находится ближе к БольшойПироговской. «Лужниковская» должна была быть у входа на стадион в Лужникахна Hоволужнецком. Hаземные вестибюли «Ленинских Гор» были запланированы насклонах Воробьевых гор и со стороны Воробьевского шоссе (ул.Косыгина).«Университет» запланирован рядом с главным зданием МГУ.В 1957 и 1959 все построили по-другому.Существует неправдоподобная история о том, что к молодежному фестивалю 1957года сооружали ветку от «Парка культуры» до «Университета». В духе решенийХрущева об удешевлении строительства проектировщики решили проложить частьпассажирской трассы по уже построенному к тому времени тоннелю Метро-2первой линии. Казалось бы, есть готовый тоннель, прорытый под Москвой-рекой, значит, не понадобится тратить время и деньги на постройку новогоперехода через эту водную преграду. Но в самый последний момент«компетентные органы» сказали решительно: нет! И пришлось пороть горячку,меняя проект, уводя новую трассу метро в сторону и сооружая метромост состанцией «Ленинские горы». Памятью о той давней «неувязочке» осталсяхарактерный изгиб этой линии метро в районе станции «Спортивная» ипогибающий ныне чудо-мост, который возвели второпях с нарушениямистроительной технологии.Первоначально «Университет» хотели построить рядом с ГЗ МГУ. Hо ведь перваялиния Метро-2 как раз под ГЗ проходит, точнее, через 3 подвал или уровень-3, там, где стоят криогенные установки для генерации жидкого азота длязаморозки грунта. Вход через КПП зоны Б главного здания. В первом подвалепочти точно под КПП зоны Б есть дверка с кодовым замком и телекамерой.По данным американского DIа(Defence Intelligence Agency), станция Метро-2первой линии находится под бывшей резиденцией первого и последнегоПрезидента СССР (Горбачева) на Ленинских Горах, а это точно то место, гдебыла запланирована станция «Ленинские Горы».Скорее всего, были разработаны проекты тоннелей и станций глубокогозалегания. Затем Хрущев приказал резко удешевить строительство. Тогда ивозвели чудо-мост, в котором соли больше, чем бетона. И изгиб с подъемомпосле «Спортивной» появился. А вот уже в 60-х, когда бункер в Кунцево ипервую линию Метро-2 стали строить, тогда старые проекты и подняли. Какойсмысл дублировать работу? И неспеша тоннель забабахали по старым проектам,но уже однопутный.Если ехать от «Спортивной» к «Университету», то слева по курсу после«Спортивной» вначале видно перегон, соединяющий путь, по которому вы едете,с противоположным. Затем вы видите ответвление влево по ходу поезда.Официально это оборотный тупик, но он продолжается дальше, спускается междуосновными тоннелями под реку и по дуге круто уходит в сторону. Контактныйрельс в этом тоннеле обрывается. Сам тоннель в итоге упирается в стальныеворота. Это единственный гейт обычного метро и Метро-2 в Москве.Когда планировали строительство Храма в честь победы в Отечественной войне1812 года, было несколько проектов, один из них - построить храм наВоробьевых горах. Строительство не началось, так как здесь очень слабыегрунты, которые не в состоянии выдержать крупного здания. Но что не смоглисделать царские архитекторы, сделали сталинские. Когда строили главноездание МГУ, то вырыли огромный котлован под фундамент, залили жидкимазотом, потом поставили холодильные установки на то место, которое потомстало называться 3-м подвалом или этаж -3. Этой зоне был присвоен статуссуперсекретной, так как в случае возможной диверсии и вывода из строяморозильников через неделю здание сплывет в Москва-реку. Заведовало 3-мподвалом 15 управление КГБ. Именно этот уровень МГУ соединяется с подземнымгородом в Раменках и станцией Метро-2.В Тpопаpевcком леcопаpке, за Академией Генштаба, можно увидетьвентиляционные шахты метро. Сама Академия Генштаба - это стpоение сцентpальным зданием и боковыми вокpуг. Если смотpеть с улицы, то в них по 5этажей, а на самом деле намного больше. Лифт идет под землю еще нанесколько. Внизу там есть множество очень хоpошо охpаняемых мест, кудапочти никто не может попасть. Из некотоpых источников было вытянуто, чтоэто выход к Метро-2.Когда не существовало «Пр. Вернадского», на месте «Салюта» была грандиознопересеченная местность: овраги, каскад прудов, речка. В 68-70 это всеаккуратно засыпали большим количеством грунта, взятым, вероятно, состроительства первой линии и подземного города в Раменках.Если провести линию от «Юго-Западной» в Очаково и отложить метров 500,попадаем на место, где было нечто похожее на бетонный заводик с подъемникомс колесом наверху. Каждое утро вниз спускалась жуткая уймища народу. Всепродолжалось до 79 года.Основная строительная база первой линии - тот самый пресловутый бетонныйзаводик южнее МГУ. Именно там ввозятся материалы и вывозится земля.Есть сведения, что первую линию в 1986-87 удлинили. Есть в Подмосковье дваинтересных места. Это военный городок Власиха (он же Одинцово-10). Там в 58-64 построен командный комплекс РВСН с 4-ярусным бункером и резиденция ихкомандующего. В 1986-87 построили новый 12-ярусный бункер в двух км отстарого. Рельсы внизу там видели точно. Есть еще местечко Голицино-2, ЦУПвоенно-космическими силами. Довольно интересно - входы в бункера внебольших домах, вроде жилых. Есть там в городке одна площадь, на которойстоит памятник - древняя РЛС, там-то все и есть. Людям, работающим там,достоверно известно, что именно там проходит ветка до Внуково-2.Hепосредственно в самом Одинцово в 1987 начали строить жилой район «новыедома» для строителей Метро-2. Станция там тоже есть.Линия 2Cдана в начале 87 года. Длина 60 км (получается, что мировой рекорд пометротоннелям). Начинается от Кремля, затем на юг параллельно Варшавскомушоссе через Видное в правительственный пансионат «Бор» (там запаснойкомандный пункт Генштаба).Hа линии есть законсервированная станция, на которую ведет тот самыйзагадочный переход с «Третьяковской» Калининской линии.Вероятно, что линию должны продлить в новый бункер Вороново (где-то в 74 кмк югу от Кремля). Есть еще неточные сведения, что линия идет куда-то заЧехов. Дачники из Алачково рассказывают про местный военный городок, что уних есть подземное сооружение, которое на 30 этажей под землю уходит,говорят, были на таком учении: стоит в огромном зале (размеров очевидецсказать не мог, но говорит «просто огромное») простой состав, из метро егоподжигают, а потом тушат. Живущие в Крюково (что у Чехова) иногда ночьюпросыпаются от того, что под ними поезд проезжает. Дачники в Видномрассказывают, что в начале 80-х там у них что-то копали и очень глубоко.Помнят только в нескольких местах ямы большые и глубокие, но стенки доскамиили чем-то там еще были укреплены, и ямы были одна за другой, ну то есть наодной линии.Строительная база второй линии находится где-то в Царицино.Линия 3.Cдана тоже в начале 87 года. Длина 25 км. Начинается от Кремля, потомЛубянка(может быть, есть станция у Большого Театра, т.к. из фонтана напл.Театральной можно было залезть в тоннель Метро-2), штаб ПВО Московскоговоенного округа на Мясницкой, 33 (находится по соседству с общественнойприемной Минобороны на Мясницкой, 37, которая в свою очередь имеетавтомобильный туннель к даче Сталина в Кунцево. Во время войны на станции«Кировская» находились отделы Генерального Штаба и ПВО'шники. Поезда там неостанавливались, перрон отгородили от путей высокой фанерной стеной. Послевойны еще долго уничтожали следы этой деятельности. Под станцией и зданиемна Мясницкой, 33 был построен новый бункер для штаба ПВО) и ЦКП ПВО (и тамже Главный Штаб ВВС и ПВО) в поселке Заря Балашихинского района, гденаходится военный городок с 20 000 жителей.Линия проходит параллельно шоссе Энтузиастов и через Измайловский парк.Скорее всего, имеет станцию рядом с «Красными воротами» (эта под вопросом,но огромный сталинский бункер там точно есть - с лючным выходом наплатформу «Красных ворот»).Людей, работающих в бункере п. Заря, называют «кротами». А еще -«шахтерами». Каждый день они заходят в неприметный с виду кирпичныйдомишко и на скоростных лифтах спускаются на глубину 122 метра. Последняяпроверка документов, автоматчик рядом с небольшим пограничным столбиком,массивные железные двери, захлопывающиеся автоматически при первой жеопасности, - и наши герои оказываются на одном из самых секретных военныхобъектов России. Этот подземный город - Центральный командный пункт (ЦКП)войск ПВО, святая святых нашей оборонной мощи. Попасть сюда не могут дажепервые госчиновники и важные зарубежные гости. Для любой экскурсиинеобходимо личное разрешение министра обороны. Зарываться в землю нашимвоенным партия приказала еще в 1958 году. Все Главные штабы и ЦКП в срочномпорядке стали переносить в ближайшее Подмосковье. «Холодная» война в любуюминуту могла превратиться в ядерную, и первые же бомбардировки столицымогли оставить армию без «глаз», «ушей» и «языка». Чтобы этого недопустить, решили срочно закопать в землю все самое ценное и уже из мощныхбункеров руководить войсками. Подземный город строили по-стахановски: уже в61-м году первые «кроты» справили новоселье. За это спасибо маршалуСоветского Союза Павлу Батицкому и метростроевцам - именно их пригласилидля выполнения важного задания Родины. В городе-бункере предусмотрено все,чтобы пережить конец света: собственные энергетические установки, системыпожаротушения, очистки воды и воздуха, канализация, запасы продовольствия.Говорят, есть даже места, где можно с комфортом и на белом белье выспаться.Даже женщины, которые тут работают, на условия особо не жалуются.Транспортная проблема в «городе», построенном на 1100 человек, тоже решена.К услугам персонала четыре лифта - два пассажирских и два грузовых.Линия 4Информация про нее почти вымышленная. В бюджет России 1997 года былазаложена сумма на ее строительство. Причем этот факт вызвал скандал иразбирательство в Конгрессе, т.к. должны были строить за счет американскихкредитов. Будет начинаться в районе «Смоленской» или Косыгина, какответвление от первой линии, затем под Парком Победы (где будетиспользовать инфраструктуру совместно с запланированной веткой обычногометро) в новый бункер ГО A-50 на Рублевском шоссе, 48 - рядом с домомЕльцина на Осеннем бульваре. Потом санаторный/бункерный комплекс в Барвихе.Вся система Метро-2 ранее находилась в ведомстве 15 управления КГБ(подземщики). Это управление впоследствии перешло под крыло ФСБ. КУправлению Делами Президента, которым руководит П.Бородин, Метро-2отношения не имеет. Строил и строит его какой-то ящик, куда вербуют людейиз обычного метростроя. А живут они, как я уже писал, в Одинцово.Система малоизвестна, т.к. не является правительственным метро, то есть неперевозит высших госчиновников (в том числе и Ельцина) в мирное время.Основная функция - готовность к эвакуации. Кроме того - хозяйственныеперевозки: грузы, обслуживающий персонал и т.п.Вся система однопутна (глупо строить 2 пути, т.к. даже в случае сигнала«Атом» - эвакуации на случай атомной войны или еще чего-то страшного - весьпоток движения направлен в одну сторону). В отличие от обычного метро,вентиляционные шахты из тоннелей отсутствуют. Строительство велось закрытымметодом, причем без промежуточных шахт (как тоннель под Ла-Маншем).Контактный рельс на дальних перегонах не используется - только нацентральных. Один из метросоставов второй или третьей линий состоит из 4вагонов - по концам два контактно-аккумуляторных электровоза «Л», в центре2 салон-вагона с занавесочками Еж6, изготовленных на базе серии Еж3 сновыми узлами от 81-714. Состав проходил плановый ремонт в метродепо«Измайлово» в начале 90-х.Тоннели под станции Метро-2 сделаны из тюбингов в 1.5 раза больше, чемтоннельные. Напоминают путевой зал (треть) обычной 3-сводчатой станцииглубокого заложения. Исключение должны составлять станции под библиотекойим. Ленина, Кремлем и Раменками.Ежедневно тысячи русских людей используют этот вид транспорта, но вряд ликто-нибудь задумывается откуда появилось наше метро. В своем реферате ярассказал лишь часть той огромной истории российского метрополитена, но янадеюсь, что я заинтересовал кого-нибудь своей работой. Когда я работал надэтим рефератом я просмотрел много различных книг и журналов, где я нашелинтересную информацию и различные рисунки (их можно просмотреть на стр. 16-17). Этих данных порой встречалось так много, что я даже не знал что мневзять для своего реферата, а что и оставить. В конце концов я выделил, насвой взгляд, наиболее важную и полезную информацию и использовал ее длясвоего реферата.ПРОЕКТЫЭстакада и центральный вокзал метрополитена. Москворецкий мост. Одна излиний, проходящая близ Кремля. Проект Московского метро по проекту инженераП. Балинского, обсуждавшийся в городской думе в 1902 г.Акварель Н.Н. Каразина. 1902 г.RIS3Шахта N. 17 кировского радиуса в период строительства. 1932 год.RIS5Декоративная установка «Метрополитен» в Охотном ряду в Москве 1 мая 1932года. Н.С.Трошин, Б.А.Родионов, Н.А.Мусатов.RIS6Декоративная установка «Метрострой», сооруженная в Москве к 7 ноября 1933года.Я.Д.Ромас, З.М.Виленский«Грандиозное украшение намечается на площади Свердлова. [...]Шахта метро против «Метрополя» будет художественнооформлена изображением строительства метро.»«Рабочая Москва», 1933, 11 октября«Метро. Москвичи увидят его против здания «Метрополя». Ониувидят весь разрез метрополитена, начиная от поверхности земли и кончаятоннелем и вагонами. Наверху - большая сеткаи наней - маршруты метрополитена. Под сеткой - спуск в тоннеле.Вестибюль метро. Полное впечатление мрамора. особый экрансоздает иллюзию движущихся эскалаторов. Наконец, еще ниже -разрез тоннеля и пути метро.»«Вечерняя Москва», 1933, 11 октябряRIS7Проект архитектурного оформления станции «Стадион имени Сталина» третьейочереди метро. Конец 1930-х годов.Автор проекта - архитектор В.М. ТаушкиновRIS8Проект архитектурного оформления станции «Спартаковская»третьей очереди метро. Конец 1930-х годов. (Станция была построена подругому проекту и названа «Бауманская».)Автор проекта - архитектор Б.М. ИофанRIS1123456Проекты наземного вестибюля станции «Таганская». Конец 1940-х RIS178920Проекты наземного вестибюля станции «ЦПКиО». Конец 1940-х.1

Добавить документ в свой блог или на сайт

Похожие:

“история русского метрополитена” УчительЗагороднева В. А. Санкт-Петербург, 1999 год. Оглавлени метро в России Проект метро в Санкт-Петербурге Проект метро в Москве воспоминания и размышления. iconДмитрий Глуховский Метро 2034 Метро 2
Автор благодарит Ларису Смирнову, Елену Фуксину, Сергея Козина, Юрия Тимофеева, а также пресс службу Московского метрополитена за...

“история русского метрополитена” УчительЗагороднева В. А. Санкт-Петербург, 1999 год. Оглавлени метро в России Проект метро в Санкт-Петербурге Проект метро в Москве воспоминания и размышления. icon«серебряное кольцо россии» (*Санкт-Петербург *Великий Новгород* Псков)
...

“история русского метрополитена” УчительЗагороднева В. А. Санкт-Петербург, 1999 год. Оглавлени метро в России Проект метро в Санкт-Петербурге Проект метро в Москве воспоминания и размышления. iconДмитрий Алексеевич Глуховский Метро 2033 Метро 1 Дмитрий Глуховский Метро 2033
Мир стоял на пороге гибели, но тогда ее удалось отсрочить. Дорога, по которой идет человечество, вьется, как спираль, и однажды оно...

“история русского метрополитена” УчительЗагороднева В. А. Санкт-Петербург, 1999 год. Оглавлени метро в России Проект метро в Санкт-Петербурге Проект метро в Москве воспоминания и размышления. iconДмитрий Глуховский Метро 2033 Серия: Метро – 1
Его станции превратились в города-государства, а в туннелях царит тьма и обитает ужас. Артему, жителю вднх, предстоит пройти через...

“история русского метрополитена” УчительЗагороднева В. А. Санкт-Петербург, 1999 год. Оглавлени метро в России Проект метро в Санкт-Петербурге Проект метро в Москве воспоминания и размышления. iconВладимир Березин Путевые знаки Серия «Вселенная Метро 2033» №01
Вселенную "Метро 2033", серию книг по мотивам знаменитой саги. Приключения героев на Земле, почти уничтоженной ядерной войной, выходят...

“история русского метрополитена” УчительЗагороднева В. А. Санкт-Петербург, 1999 год. Оглавлени метро в России Проект метро в Санкт-Петербурге Проект метро в Москве воспоминания и размышления. iconСанкт-Петербург
Расположение: в центре города, в 20 минутах ходьбы от Невского проспекта, недалеко от метро «Лиговский проспект», в красивом новом...

“история русского метрополитена” УчительЗагороднева В. А. Санкт-Петербург, 1999 год. Оглавлени метро в России Проект метро в Санкт-Петербурге Проект метро в Москве воспоминания и размышления. iconПрограмма тура
Прибытие в Санкт-Петербург во второй половине дня. Поселение в ведомственную гостиницу Университета Профсоюзов. Ближайшие станции...

“история русского метрополитена” УчительЗагороднева В. А. Санкт-Петербург, 1999 год. Оглавлени метро в России Проект метро в Санкт-Петербурге Проект метро в Москве воспоминания и размышления. iconНалоговая инспекция Голосеевский район
Шевченковский район: Юрлица – ул. Боговутовская, 26, метро «Лукьяновская» Физлица – ул. Политехническая, 5, метро кпи, возле скоростного...

“история русского метрополитена” УчительЗагороднева В. А. Санкт-Петербург, 1999 год. Оглавлени метро в России Проект метро в Санкт-Петербурге Проект метро в Москве воспоминания и размышления. iconМесто проведения
Борисполь" - автобус "Полет" до станции метро "Вокзальная"; метро до станции "Политехнический институт", дальше маршрутными такси...

“история русского метрополитена” УчительЗагороднева В. А. Санкт-Петербург, 1999 год. Оглавлени метро в России Проект метро в Санкт-Петербурге Проект метро в Москве воспоминания и размышления. iconВ ялте будет метро
Ялта намерена построить до 2025 года легкое метро, которое соединит город с Симферополем, сообщил главный архитектор генерального...

Вы можете разместить ссылку на наш сайт:
Школьные материалы


При копировании материала укажите ссылку © 2013
контакты
uchebilka.ru
Главная страница


<