Новости железных дорог Украины 9




НазваниеНовости железных дорог Украины 9
страница5/9
Дата публикации26.03.2014
Размер1.29 Mb.
ТипДокументы
uchebilka.ru > Спорт > Документы
1   2   3   4   5   6   7   8   9

— Владимир Васильевич, если вы не против, хотелось бы начать интервью с насущного — с вопроса о зарплате. Эта тема всегда интересует наших читателей-железнодорожников. Укрзализныця под вашим руководством уже трижды в этом году поднимала зарплату, но сейчас много говорят о новой волне финансового кризиса, о падении рынков. А ведь в прошлый раз, когда штормило весь деловой мир в 2008—2009 гг., наши железные дороги остро ощутили сокращение объемов перевозок. Сотрудникам отрасли это тогда аукнулось урезанной рабочей неделей и практически замороженной на несколько лет зарплатой.  Не ощущается ли сейчас на стальных магистралях дыхание приближающегося кризиса? И, учитывая эти обстоятельства, следует ли в скором времени рассчитывать на очередное повышение зарплат? 
— Вы знаете, что в финансовом плане железных дорог на 2011 г. изначально был заложен рост зарплат в размере 15 %. После моего возвращения в Укрзализныцю в марте нынешнего года, было принято решение не только выполнить намеченный показатель, но и изыскать возможность, чтобы зарплаты сотрудников отрасли выросли хотя бы на 18 %. Кажется мелочь, если смотреть по зарплате одного конкретного человека, но каждый такой процент роста дается очень нелегко и, в целом по отрасли, выливается в сотни миллионов гривен. Вместе с тем, как бы ни было трудно, после очередного повышения, которое состоялось 1 ноября, мы уже вышли на заявленную цифру 18 %. Понимаю, что это не рывок, а всего лишь маленький шажок к улучшению благосостояния семей работников стальных магистралей. Но приятно уже то, что сейчас железнодорожники, по крайней мере, по уровню зарплат, снова вернулись в первую десятку среди отраслей народного хозяйства страны. Безусловно, нужно идти дальше в этом вопросе. И, несмотря на то, что в следующем году мы действительно ожидаем некоторого сокращения объемов перевозок грузов, а значит и доходных поступлений, а такие тенденции, к сожалению, существуют, Укрзализныця даже не рассматривает вариант решения экономических трудностей в ущерб социальному обеспечению железнодорожников и ветеранов отрасли. Именно поэтому буквально на днях мы подписываем с Профсоюзом железнодорожников и транспортных строителей Украины совместное постановление, в котором закладываем сохранение всех льгот и социальных гарантий, предусмотренных отраслевым соглашением на 2012—2013 гг. Конечно же, даже несмотря на то, что не прогнозируется рост объемов перевозок, равно как и увеличение доходов отрасли, мы все равно и в следующем году планируем повышение зарплат железнодорожников на 15—20 %.

Но тут всем нужно понимать, что раз доходы не будут расти, нам придется серьезно поработать над сокращением эксплуатационных затрат железных дорог. Именно этот резерв позволит даже в непростых условиях заботиться о благосостоянии сотрудников отрасли. Так, скажем, одним из серьезных источников является сокращение убыточности пассажирских и пригородных перевозок. По 2011 г. мы примерно выйдем на цифру в 6 млрд грн. убытков от этих видов деятельности. Вы представляете, на сколько можно повысить зарплату железнодорожникам, если уменьшить, а лучше вообще избавиться от убыточности в пассажирском секторе? Как минимум на 30 %. И, если в случае с пригородными перевозками, которые являются социальными, такая перспектива представляется сейчас весьма призрачной, то относительно дальних поездов, считаю, это вполне реально сделать, причем, в самые сжатые сроки. Именно с этой целью и производится сегодня оптимизация перевозочного процесса в пассажирских перевозках. И поэтому беспочвенны разные домыслы, которые раздувают через СМИ, о том, что Укрзализныця, якобы, снимает с графика пассажирские поезда, чтобы сократить проводников и локомотивные бригады. Я уверен, эти «утки» запускают люди, которые далеки от железнодорожного транспорта и просто играют на нервах наших людей. Официально хочу заявить, что ни один человек сокращаться не будет. Скажу больше — у нас острая необходимость в пополнении кадров. Ежемесячно 3,5 тыс. человек по всей отрасли или уходят на пенсию, или меняют работу, или рабочие места освобождаются по каким­либо другим причинам, но происходит естественная убыль контингента. Это нормальный и постоянный процесс в таких больших коллективах. Естественно на освободившиеся места мы, прежде всего, перемещаем людей внутри отрасли. И сейчас у нас масса вакантных должностей, в том числе и среди проводников, и локомотивных бригад. Только на обслуживание скоростных поездов Хюндай и других дневных экспрессов по всем дорогам мы должны набрать более тысячи проводников, около 200 машинистов и помощников машинистов. Поэтому работы хватит всем, если людей интересует именно работа и зарплата, а не что-то еще.

Необходимость оптимизации экономики пассажирских перевозок уже просто перезрела. Окончательно же убедиться в этом нам помогла аналитическая компьютерная программа, которую мы внедряем в эксплуатацию. С ее помощью отслеживается населенность всех пассажирских поездов, и делаются экономические выкладки по каждому из них. И сквозь призму этого анализа, как через увеличительное стекло, четко видно, какие поезда возят воздух, и в топках пустых пассажирских вагонов сжигают не уголь, а железнодорожные деньги. Только вдумайтесь, за последние 20 лет столько всего произошло в стране: у нас появилась масса маршруток, автобусов, увеличились перевозки авиатранспортом. Государственные заводы, к которым подвозили людей по государственным железным дорогам, уже выкуплены. Наконец, население страны сократилось практически на 6 млн человек. Но количество рейсов пассажирских поездов, курсирующих по стране, упорно не менялось еще со времен Союза. Вот и получается, что идет полупустой поезд, а параллельно с ним по этому же маршруту автобус, который также не может набрать достаточное количество пассажиров.

Правильно говорят: привычка вторая натура. Привыкли, скажем, что ходит поезд Дебальцево—Хмельницкий. Но стоило взять и посмотреть, сколько же пассажиров этого поезда доезжает до конечной станции. Оказалось, что каждый раз в Хмельницкий он привозит всего 15—20 человек. То есть от самого Киева, а именно туда большинство пассажиров добираются этим поездом, мы вхолостую везем в Хмельницкий более 6 ч весь состав, всю бригаду проводников, сжигаем электроэнергию. И это при том, что на других направлениях дефицит пассажирских вагонов. Скажем, из Луганска сегодня не можем вывезти людей в полном объеме в столицу.

Поэтому тщательно все взвесив, мы и приняли решение поезд Дебальцево-Хмельницкий направить по маршруту Луганск—Дебальцево—Киев. А уже в Киеве есть комфортабельный дневной поезд, который довезет 15 дебальцевских пассажиров до Хмельницкого.

Или, например, взять поезд Запорожье—Бердянск. Маршруткой люди доезжают там за 2,5 ч, наш же поезд в дороге — 6 ч, потому что идет окружным путем. Понятно, что пассажиров в нем практически никогда нет. Зачем, спрашивается, его содержать? Экономика не позволяет нам сегодня реагировать на прихоти, а не на потребности. Примерно такая же ситуация и на многих других направлениях. Будем анализировать и пересматривать маршруты, вводить новые дневные экспрессы, и не только на направлениях Евро­2012. Естественно, в каждом конкретном случае при внесении изменений в график движения наших поездов найдутся недовольные. Но это неизбежно при любых переменах.

Поэтому, еще раз хочу подчеркнуть, что в данном направлении мы работаем, чтобы в пассажирских перевозках увеличить доходность, а сэкономленные средства сможем направить на увеличение заработной платы.

Правда, есть еще масса других эксплуатационных затрат, которые вполне реально оптимизировать, и мы будем двигаться в этом направлении.
— Несложно предположить, что сейчас отдельные главы областей, которых мало заботит железнодорожная экономика, решат, что без некоторых из пересматриваемых маршрутов им никак не обойтись. Как действовать в таких случаях?
— Здесь отвечу просто. Если местные власти станут обращать внимание на проблемы железной дороги, это будет уже большой прорыв. Они должны понимать, если в своих регионах будут, образно говоря, показывать пальцем на железную дорогу и говорить жителям, что мы хорошие, а железнодорожники плохие, никому от этого легче не станет. К сожалению, каждый раз, когда мы заводим речь о компенсациях за перевозки льготников, у местных властей есть стандартный прием: переложить с себя ответственность, кивая на государственный бюджет, мол, из центра денег мало дают. Но мы уже отметили такую интересную закономерность, которая ярко иллюстрирует отношение даже не к железной дороге, а к тем людям, которых мы перево­зим, к жителям регионов. Чем богаче бюджет области, города, тем хуже они расплачиваются с железной дорогой. И наоборот, регионы с более скромными возможностями стараются компенсировать нам хотя бы 70—80 % от положенной суммы. Взять сегодня, к примеру, Харьков, который должен нам более 30 млн грн, или Киев который не вернул более 40 млн грн. Они платят всего 20—30 % от необходимой суммы. Ну, неужели у этих мегаполисов меньше возможностей, чем у других городов? То есть, налицо потребительское отношение к железной дороге. Я считаю, что глава города, района, области, как хозяин у себя в регионе, должен быть в первую очередь заинтересован в качественной перевозке пассажиров. Поэтому мы сегодня предлагаем, что при нехватке средств, именно они должны определять, куда направлять деньги: на автомобильный, или железнодорожный транспорт, где будет пассажиров возить электричка, а где маршрутки. В Европе нет такого, чтобы железнодорожные маршруты дублировались пригородными автобусами и наоборот. Разве мы богаче? Но пока, к сожалению, особого понимания мы не находим, а как только что-то меняем, сразу становимся виновными во всех бедах. Но это тупиковый путь. Правильным же направлением будет создание в будущем общих транспортных компаний. Мы должны совместно, как руководство области, так и железной дороги отвечать за перевозки пригородного пассажира в регионе.

Постараемся начать такую работу со столицы, где недавно запустили в работу кольцевую городскую электричку. В ближайшем будущем передаем городу 10 электричек. Оценка этому проекту дана руководством страны на самом высоком уровне. Но это больше, как говорится, для души. Хотя, надо отдать должное, государство вложило в обновление подвижного состава для этого кольца 80 млн грн. Все остальное делалось за средства Юго-Западной железной дороги. Считаю, что этот проект очень нужен для киевлян, хотя есть еще масса недоработок со стороны города в сервисном обслуживании пассажиров, в самой логистике пассажиропотоков, доступности продажи билетов, рекламы… Но мы работаем совместно со столичными властями и понимаем, что все эти трудности преодолимы.
— Владимир Васильевич, хотелось бы перейти от тактических задач к стратегическим. Законопроект «Об особенностях создания Государственного акционерного общества железнодорожного транспорта общего пользования», который, как предполагается, станет отправной точкой для обновления отрасли уже в Верховной Раде Украины, какие дальнейшие шаги, как скоро начнется активный этап реформирования?
— Он уже начался. Это разработка законов и утверждение программы реформирования, выработка изменений в закон «О железнодорожном транспорте», над всем этим мы уже трудимся. Эти важные документы изучаются в Кабинете Министров, в министерствах и ведомствах.

Следующим же этапом, конечно, станут структурные изменения и выработка новой технологии работы. Но я не думаю, что здесь будет уместно пересказывать программу реформирования и текст проекта закона, который подан на рассмотрение. Все это есть в открытом доступе, в частности, на сайте Верховной Рады. Наша задача теперь плотно поработать с Комитетом по транспорту и связи высшего законодательного органа, учесть замечания и предложения, которые внесут. И, если не будет вокруг этого никаких политических игр, мы рассчитываем, где-то к концу текущего года, максимум в начале следующего, выйти на процедуру окончательного принятия этого законопроекта. А в 2012 г. начать претворять его в жизнь.

Хочу также добавить, что если сегодня мы потеряем темп в реформировании, то это смерти подобно. Наш локомотив должен набирать скорость и хорошо разогнаться, въезжая на эту крутую гору, иначе, если хоть малость забуксуем, просто стремительно сорвемся вниз. И это не громкие слова, а прописная истина, которую вам подтвердит любой эксперт в области железнодорожного транспорта. Вокруг нас практически не осталось коллег, которые не пошли по пути реформы. Вся Европа, Россия, Казахстан и т. д. все идут по пути преобразований. Мы уже потеряли очень много времени и выглядим странно даже в глазах наших коллег, а значит, отстали в плане нашей конкурентоспособности на рынке перевозок. Еще в декабре 2007 г. должен был появиться закон, который мы сегодня выносим на рассмотрение, но жизнь внесла свои коррективы и это происходит только теперь.
— Владимир Васильевич, то есть законопроект, который сейчас внесен в Верховную Раду, основан на той же идеологии и концепции, которую в 2007 г. активно обсуждали и поддержали железнодорожные коллективы и профсоюз отрасли, или он претерпел каких-то изменений?
— Проект закона «Об особенностях создания Государственного акционерного общества железнодорожного транспорта общего пользования» целиком и полностью основывается на тех подходах, которые были заложены в 2006—2007 гг., и его основой стала Концепция реформирования железнодорожного транспорта, утвержденная правительством Виктора Федоровича Януковича. Более того, не только тогда, но и сейчас идет активное обсуждение путей реформирования с профсоюзом. И хотя один исторический персонаж в свое время утверждал, что великие начинания даже не надо обдумывать, Укрзализныця каждый шаг в направлении реформ тщательно выверяет и перепроверяет. Поэтому у нас сейчас работает одна из самых авторитетных компаний мира, которая оказывала консультационную помощь в реформировании железнодорожного транспорта Канады, Европейских стран, США и России. Это фирма «А. Т. Керни». Они помогают нам по-новому взглянуть на многие вопросы, которые требуют первоочередного решения, такое сотрудничество позволяет нам учитывать позитивный и негативный опыт реформ в других странах.

Конечно, жизнь не стоит на месте, и за последние три года многое поменялось в том же законодательном поле, Конституция вернулась в нормальное русло. Поэтому коррективы делать пришлось, но только на уровне схемы прохождения документов и бюрократических процедур. Серьезно в этом вопросе нам помогает Администрация президента, а именно управление реформ. Мы со всеми причастными работаем в плотном контакте, проводим «круглые столы». А если у кого-то есть какие-то сомнения, то мы в ближайшее время возобновим работу главка реформирования в Укрзализныце, который будет учитывать все предложения, давать разъяснения и консультации по этому вопросу. Я глубоко убежден, что чем более публично будет проходить процесс реформирования железных дорог, тем меньше будет кривотолков.

Собственно уже сейчас «доброжелатели» начинают привносить политику в этот процесс, а ничего нового, кроме как пугать людей приватизацией железных дорог, придумать не могут. Я реагирую на эти выпады просто: такие слухи распускают те люди, которые хотят внести разлад в нашу железнодорожную семью и, в целом, в общество, заработав себе какие-то дешевые политические дивиденды. В законопроекте, который вынесен на рассмотрение Верховной Рады четко написано, что вся инфраструктура железных дорог, даже не передается в уставной фонд создаваемого предприятия, а только дается Государственному акционерному обществу в управление. И снова-таки, 100 % акций предприятия будут принадлежать государству, а любое решение, касающееся дальнейшей судьбы инфраструктуры, может быть принято только высшими органами власти с одобрения Верховной Рады. Так что все те ограничения, которые существуют в плане распоряжения основными средствами железных дорог, в полной мере сохранятся, и спекуляции на этот счет — беспочвенны.

Безусловно, реформирование это филигранный и очень непростой процесс. И когда я пришел в Укрзализныцю и принимал решение идти дальше по пути реформ, то ни секунды не колебался в том, что это жизненно необходимо делать, хотя прекрасно понимал насколько это тяжело, и каким испытаниям и критике могу подвергнуться я лично, и все, кто будет над этим работать. Но мы — железнодорожники ежедневно видим доказательства, которые  взывают к нам о необходимости реформирования. Это — и вконец изношенные 60-летние локомотивы, которые ломаются на ходу, это и грузовые вагоны, на которых уже заплатки ставить негде, это и пассажирские составы, которые с каждым годом все сложнее содержать в исправном состоянии. Я уже не говорю о социальных моментах, о необходимости поднятия той же зарплаты. Иными словами, я уверен, что за моей спиной сотни тысяч единомышленников — тружеников коллективов железных дорог страны — и это придает сил в том, что железнодорожники способны самые смелые проекты воплощать в жизнь, общество, думаю, уже неоднократно убеждалось.
1   2   3   4   5   6   7   8   9

Похожие:

Новости железных дорог Украины 9 iconНовости железных дорог Украины 6

Новости железных дорог Украины 9 iconНовости железных дорог Украины 8

Новости железных дорог Украины 9 iconНовости железных дорог Украины 8

Новости железных дорог Украины 9 iconНовости железных дорог Украины 6

Новости железных дорог Украины 9 iconНовости железных дорог Украины 8

Новости железных дорог Украины 9 iconНовости железных дорог Украины 7

Новости железных дорог Украины 9 iconНовости железных дорог Украины 11

Новости железных дорог Украины 9 iconНовости железных дорог Украины 9

Новости железных дорог Украины 9 iconИнструкция по содержанию деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев...
Инструкция предназначена для работников подразделений путевого хозяйства железных дорог Российской Федерации и устанавливает основные...

Новости железных дорог Украины 9 iconИнструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах...
Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Украины (идп) в соответствии с основными положениями, установленными...

Вы можете разместить ссылку на наш сайт:
Школьные материалы


При копировании материала укажите ссылку © 2013
контакты
uchebilka.ru
Главная страница


<