Новости железных дорог Украины 9




НазваниеНовости железных дорог Украины 9
страница9/9
Дата публикации26.03.2014
Размер1.29 Mb.
ТипДокументы
uchebilka.ru > Спорт > Документы
1   2   3   4   5   6   7   8   9

^ Главный по вагонам

ПГК — далеко не первая транспортная компания в империи Владимира Лисина. В субхолдинг UCL Rail, объединяющий его железнодорожные активы, входят уже названные компании НТК и «НТК-Вагон», а также вагоноремонтное предприятие «Грязи» (совместное предприятие НТК и РЖД). В собственности UCL Rail парк подвижного состава в количестве более 28 тыс. грузовых вагонов.

Кроме того, в транспортную группу UCL Holding входят портовые активы: Морской порт Санкт-Петербург, Универсальный перегрузочный комплекс в Усть-Луге, Туапсинский и Таганрогский морские порты, а также Волжское, Северо-Западное и Западное пароходства, судостроительные и логистические предприятия, круизные судоходные компании.

Впрочем, ПГК, оборот которой вполне сопоставим с оборотами Новолипецкого меткомбината — флагманского актива г-на Лисина, наверняка украсит финансовые показатели холдинга. Это крупнейший оператор железнодорожных перевозок в России с долей в структуре вагонного парка более 22% и в перевозках ― около 25%. Чистая прибыль компании по МСФО в 2010 году составила 19,9 млрд руб., а выручка — 103,5 млрд руб. В результате консолидации ПГК Владимир Лисин окажется владельцем гиганта железнодорожного рынка с совокупной величиной парка в управлении более 210 тыс. и в собственности — более 193 тыс. вагонов (по подсчетам агентства INFOLine).

«Г-н Лисин приобрел достаточно хороший бизнес, известный бренд. Такой сделки в нашей отрасли еще не было», — делится впечатлениями участник железнодорожного рынка Вячеслав Андреев, вице-президент транспортно-экспедиторской компании «Евротранс». Самой ПГК, считает он, приватизация должна пойти на пользу, ведь новый собственник будет стараться сделать ее работу более эффективной.

Как изменится стратегия ПГК, новые акционеры пока не раскрывают. Но участники рынка ждут от нового игрока прежде всего работы на равных правах в рыночных условиях. О росте тарифов речь пока не идет, но ПГК сейчас может столкнуться с другой проблемой частников — дорогими запчастями для вагонов и высокими затратами на ремонт. «Не секрет, что РЖД, как материнская компания, помогали «дочке» получать запчасти через торговый дом и т.д. ПГК, конечно, имела определенные преференции по обслуживанию парка», — говорит г-н Андреев. Сейчас, полагает он, компании придется играть на равных условиях с конкурентами. А если запчасти ей придется закупать на рыночных условиях, то и конечную цену для клиентов придется определять на адекватном уровне. Впрочем, в последнее время ПГК активно обновляла парк вагонов, напоминает ведущий аналитик компании Brunswick Rail Андрей Цыганов. Сейчас средний возраст парка составляет около 20 лет. Поэтому больших вложений от нового собственника не потребуется, но текущих ремонтов это не отменяет.

В самой ПГК смену собственника пока не комментируют.

Первая грузовая компания (ПГК) была создана в 2007 году в рамках реализации программы структурной реформы железнодорожного транспорта. До сих пор ее основным акционером были Российские железные дороги (РЖД). ПГК — ведущий железнодорожный оператор грузового подвижного состава в России по размеру парка в управлении, грузообороту и рыночной доле.

www.rbcdaily.ru, 31.10.2011
«Ведомости» Якунин удвоит долг

Три года РЖД старалась не увеличивать долг, но теперь готова изменить принципам: в 2012-2014 гг. монополия планирует увеличить нагрузку почти вдвое до 595,7 млрд руб. Правда, часть денег компания все еще рассчитывает взять у государства

В ближайшие три года РЖД дополнительно займет 291,6 млрд руб. (100,3 млрд руб. в 2012 г., 71,1 млрд руб. в 2013 г. и 120,2 млрд руб. в 2014 г.), указала монополия в финансовом плане на ближайшую трехлетку. Документ есть у «Ведомостей», завтра его рассмотрит правительство. Таким образом, долговой портфель РЖД через три года вырастет почти вдвое и достигнет 595,7 млрд руб.

С начала кризиса РЖД удерживала долг практически на одном уровне — с конца 2008 г. к началу 2011 г. объем ее кредитов и займов вырос лишь на 6,5 млрд руб. до 304,1 млрд руб., а в этом году уровень долга меняться не будет, следует из документа. Значительно увеличивать уровень долга компания и не собиралась, но ей нужны деньги на расширение узких мест инфраструктуры, объясняет представитель РЖД.

Деньги на модернизацию инфраструктуры компания хотела получить у государства. На 2011-2015 гг. компания просила у правительства 404,5 млрд руб., предупредив, что без таких вливаний к 2015 г. монополия не сможет вывозить до 230,8 млн т груза в год, а потери бюджета от этого достигнут 162,4 млрд руб. Чиновники пока не приняли никакого решения. Компания и сейчас хочет получить эти деньги от государства, но поскольку ответа нет, решила готовиться к увеличению долга, объясняет представитель РЖД.

Компании не удалось представить убедительные расчеты, что эти деньги ей должно дать государство, говорят два чиновника из ведомств, регулирующих транспортную отрасль. К тому же у РЖД очень низкий уровень долга, сейчас отношение чистого долга к EBITDA составляет около 0,7 и монополия вполне может его нарастить, подчеркивает один из собеседников.

Объем инвестиций РЖД в ближайшие три года будет сокращаться — с 411,6 млрд руб. в 2012 г. до 367,6 млрд руб. в 2014 г. (в этом году компания вложит 413 млрд руб.), следует из ее инвестплана. Но сейчас значительную долю трат составляют расходы на олимпийские стройки, которые финансируются из бюджета, инвестиции в собственные проекты РЖД вырастут с 351,7 млрд руб. в 2012 г. до 367,6 млрд руб. в 2014 г.

Монополия предлагала государству выпустить «инфраструктурные облигации», но это не устроило Минфин: по сути, государство должно было разместить специальный заем, а деньги передать РЖД на развитие инфраструктуры, что привело бы к росту дефицита бюджета, рассказывал месяц назад замминистра финансов Александр Новак. По его словам, РЖД вполне могла бы занимать необходимые ей деньги, доведя отношение долга к EBITDA до 2,5.

www.vedomosti.ru, 02.11.2011
РБК daily Роковой миллион

Железнодорожная инфраструктура может не выдержать бурного развития института частных операторов грузовых вагонов

Этим летом последствия структурной реформы на железнодорожном транспорте неожиданно стали главным ограничением пропускной способности железных дорог. И хотя эксперты и участники рынка, включая представителей ОАО «Российские железные дороги», неоднократно предупреждали о грядущем коллапсе, превентивных мер предпринято так и не было. Захлебнувшись, система перешла на «ручное управление» к высшему руководству страны.

^ Слишком много вагонов

На протяжении нескольких лет структурных реформ на железнодорожном транспорте специалисты не раз предсказывали, что железнодорожная инфраструктура может не выдержать бурного развития института частных операторов грузовых вагонов. Называлась и примерная цифра: 1 млн — то количество вагонов, когда на железной дороге неизбежно начнут возникать пробки и заторы, а еще чуть-чуть — и «сеть встанет». Между тем дальше профессионального сообщества эта тема никогда не выходила, да и разве хочется думать о столь ужасных вещах, когда рынок стремительно идет вверх…

Роковой миллион вагонный парк России превысил нынешней весной, и уже летом по рынку поползли слухи о том, что появились трудности с проездом. Частные операторы сообщали, что ОАО «РЖД» не справляется с управлением парком, а применяемая новая «агентская схема», при которой вагоны возвращаются с рынка под коммерческое управление госмонополии, создала больше проблем, чем было раньше. Бурные обсуждения между участниками рынка и госструктурами уперлись в отсутствие устраивающих всех правил взаимодействия операторов вагонов и инфраструктуры, которые благополучно затерялись в межведомственных согласованиях. Между тем вагоностроительные заводы только ускоряли производ­ство, наслаждаясь ажиотажным спросом и небывало высокими ценами на вагоны. К концу августа общий парк грузовых вагонов в России вырос до 1 млн 60 тыс. единиц, а сообщения о пробках стали нормой и на официальных совещаниях в ОАО «РЖД».
Приехали

Осенью события стали развиваться почти по детективному сценарию. В субботу 24 сентября президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин направляет телеграмму председателю правительства Владимиру Путину с просьбой ускорить принятие нормативных документов для «нормализации ситуации» на рынке грузовых железнодорожных перевозок. Переход на ча­стный парк «разрушил те принципы и механизмы, на которых в прежнюю эпоху строилась эффективность перевозочного процесса», приводятся слова Владимира Якунина в официальном сообщении ОАО «РЖД». Частным операторам глава монополии вменяет в вину то, что у них «во главу угла поставлен принцип извлечения максимальной прибыли», что приводит к «нерациональному использованию вагонов», «увеличению времени их простоя, росту встречных порожних пробегов и сокращению уровня маршрутизации перевозок». Для решения проблемы монополия предложила разрешить ей свободно устанавливать цены на вагоны, которые еще остались в инвентарном парке, а операторов заставить работать по публичному договору, т.е. обязать принимать груз к перевозке у любого грузоотправителя по открытым для всех ставкам.

Телеграмма подействовала почти мгновенно. Уже 3 октября Минтранс издает приказ, а 11 октября Мин­юст регистрирует изменения в правила перевозки грузов, которых в отрасли отчаянно ждали еще с начала года. А 7 октября появляется поручение вице-премьера Сергея Иванова, согласно которому дочерние общества ОАО «РЖД» — Первая и Вторая грузовые компании — должны «обеспечить передачу в аренду» монополии 200 тыс. своих грузовых вагонов. Однако это оказалось совсем не то, о чем просил в своей телеграмме Владимир Якунин: документ Минтранса защищает по большей части интересы операторов, тогда как поручение вице-премьера де-факто возвращает 200 тыс. вагонов в зону государственного регулирования тарифов. Подчеркивая временный характер этой меры, правительство указало, что все ж нужна новая технология управления вагонным парком, а не возврат к расширению полномочий ОАО «РЖД».
^ Горячая неделя

Тем временем публичным стал не договор частного оператора с грузоотправителем, а скандал на уровне президента страны. 7 октября в телеграмме премьеру и 11 октября в режиме видеоконференции президенту РФ губернатор Кузбасса Аман Тулеев докладывает о беде. «На сегодняшний день при нормативе 4 млн т угля в Кузбассе лежит 13 млн т. Уголь начинает гореть, обстановка тревожная. Вагоны есть, вывезти не можем», — рапортовал он, пытаясь убедить Дмитрия Медведева в том, что реформирование железных дорог «идет не в ту сторону». В ответ глава государства строго поручил все тем же вице-премьеру Сергею Иванову, министру транспорта Игорю Левитину и главе ОАО «РЖД» Владимиру Якунину в трехдневный срок «разобраться» и «разблокировать эту ситуацию».

Ситуация «разблокировалась» моментально: спустя положенные три дня, 15 октября, ОАО «РЖД» отчиталось о том, что за 11 и 12 октября (т.е. за полтора дня с момента грозных поручений президента) из Кузбасса было вывезено свыше 1 млн т угля. Правительство и Минтранс в свою очередь отчитались перед президентом РФ ранее принятыми документами. Но власт­ный тандем наносит новый удар: в тот же субботний день господина Якунина требуют уже к премьеру. Владимира Путина интересует не уголь, а жалобы сельхозпроизводителей, которым-де нечем вывозить богатый урожай. По итогам встречи премьер срочно отправляет Владимира Якунина в Красноярск, чтобы тот на месте «расшил» ситуацию. «Надеюсь, что вы не будете ждать в следующий раз каких-то импульсов извне», — напутствовал президента ОАО «РЖД» глава правительства.

На воскресном совещании в Красноярске и вовсе выяснилось, что с вывозом сельхозпродукции проблем нет никаких, а есть лишь «рабочие моменты» с вагонами под энергетический уголь, о чем президент монополии лично доложил главе правительства 18 октября. «У меня есть основания полагать, что не все так гладко, как вы говорите», — не поверил объяснениям господина Якунина премьер, но, как ни странно, согласился немного отпустить тарифы. «В ближайшее время… вы получите право сами регулировать этот тариф в определенном экономически обоснованном коридоре», — заявил Владимир Путин и попросил лишь немного потерпеть до принятия соответствующих решений Федеральной службой по тарифам. Однако в ходе беседы дважды добавил: «Не считайте, что вопрос закрыт».
^ Дальше некуда

Между тем открытым остается главный вопрос — о дальнейшей судьбе грандиозной железнодорожной реформы в России. Операторы вагонов, вложившие несколько десятков миллиардов долларов в вагонный парк, избавив тем самым рынок от дефицита подвижного состава, убеждены, что главная причина кроется в неэффективности государственной железнодорожной монополии и ее нежелании терять былые доходы. А одним из бесспорных контраргументов представителей ОАО «РЖД» можно считать факт радикального недофинансирования железнодорожной инфраструктуры, которая объективно не справляется с растущим объемом перевозок и не была подготовлена к реформе.

Для решения первого вопроса необходимо разработать кардинально новую систему управления движением, о которой пока ни у чиновников, ни у железнодорожников нет даже близкого представления. А для решения второго — порядка 400 млрд руб. инвестиций, которых нет в бюджете ни у монополии, ни у страны. Создается впечатление, что избежать неминуемого коллапса на железной дороге может помочь только новый экономический кризис: резкий спад перевозок снизит нагрузку на сеть, что позволит чиновникам еще немного потянуть время с принятием радикальных и ответственных решений.

www.rbcdaily.ru, 02.11.2011
«Гудок» В тесной связке. Проблем с порожними вагонами становится меньше

К концу октября железнодорожники смогли преодолеть отставание и войти в план по погрузке.

Как было отмечено вчера в ходе оперативного совещания у президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, за прошедшую неделю погрузка обеспечивалась в среднем в 3,635 млн тонн в сутки, тогда как плановый показатель предусматривал погрузку в пределах 3,54 млн тонн.

Активная работа железнодорожников уже к 28 октября дала возможность полностью компенсировать отставание погрузки, которое на сети дорог наблюдалось с 1 октября.

Погрузка не только вошла в план, более того – на сети этот показатель перевыполнили на 0,1%. В связи с этим, как было подчёркнуто на совещании, за 10 прошедших месяцев увеличение погрузки по отношению к прошлому году составило 3%.

Также руководство компании отметило хорошую работу Западно-Сибирской дороги по разрешению проблем с вывозом угля. В итоге он перестал скапливаться на складах Кузбасса.

При активном содействии работников магистрали в регионе в срочном порядке стали заключаться договора между грузоотправителями и ограниченным кругом операторских компаний. В итоге вывозом твёрдого топлива с территории Кузбасса теперь занимаются не десятки, а всего 11 наиболее крупных операторских компаний региона.

Как было сказано в ходе совещания, выполнению октябрьского плана погрузки во многом способствовала работа Центральной дирекции управления движением.

Впрочем, без помощи прочих структурных подразделений ОАО «РЖД», работавших в тесной связке друг с другом, компания не смогла бы решить вопросы точечной и адресной подачи вагонов на направления, где в последнее время в них наблюдалась особенная нужда. Благодаря этому удалось, например, решить вопросы с грузоотправителями сельскохозяйственной продукции.

Даже в таких проблемных регионах, как Кировская область, удалось сгладить недовольство лесников – заявки обеспечиваются подвижным составом.

На ноябрь утверждённый план погрузки составляет 3,52 млн тонн. По словам специалистов из ЦФТО, задача эта вполне выполнимая. Так что финансовый план 2011 года будет выполнен.

www.gudok.ru, 01.11.2011
1   2   3   4   5   6   7   8   9

Похожие:

Новости железных дорог Украины 9 iconНовости железных дорог Украины 6

Новости железных дорог Украины 9 iconНовости железных дорог Украины 8

Новости железных дорог Украины 9 iconНовости железных дорог Украины 8

Новости железных дорог Украины 9 iconНовости железных дорог Украины 6

Новости железных дорог Украины 9 iconНовости железных дорог Украины 8

Новости железных дорог Украины 9 iconНовости железных дорог Украины 7

Новости железных дорог Украины 9 iconНовости железных дорог Украины 11

Новости железных дорог Украины 9 iconНовости железных дорог Украины 9

Новости железных дорог Украины 9 iconИнструкция по содержанию деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев...
Инструкция предназначена для работников подразделений путевого хозяйства железных дорог Российской Федерации и устанавливает основные...

Новости железных дорог Украины 9 iconИнструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах...
Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Украины (идп) в соответствии с основными положениями, установленными...

Вы можете разместить ссылку на наш сайт:
Школьные материалы


При копировании материала укажите ссылку © 2013
контакты
uchebilka.ru
Главная страница


<